• 대권주자님, 이런 공약 사용하시면 어떤지요?

  김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장,대림대 교수) 대선을 앞두고 다양한 공약들이 난무한 가운데 일선에서 국민들이 느끼는 공약들은 설익고 낮선 공약들도 많다고 할 수 있다. 더욱 전문가의 도움을 받아 제대로 된 공약을 통하여 실질적인 효과가 극대화되어야 한다는 뜻이다. 그렇다면 입증되고 효과가 극대화된 구체적인 공약은 어떤 것이 있을까? 이미 나온 유사한 것들이 종종 있지만 덜 다듬은 부분은 분명히 현실적으로 바꾸어야 할 것이다. 우선적으로 전기차에 대한 공약이다. 충전 전기비 동결이나 보조금 유지 등의 공약이 발표되고 있으나 고민은 많다고 할 수 있다. 잘못하면 현실과는 동떨어진 전시공약일 수 있다는 뜻이다. 도리어 전기차에 대한 국민적 불안감을 해소시키는 공약이 더욱 의미가 클 tn 있다는 것이다. 이른바 한국형 선진 전기차 공약이다. 도심지의 약 70%가 아파트 같은 집단거주지에 거주하는 특성을 고려하여 좁은 공용 주차장에서의 심야용 완속 충전을 위한 충전 인프라 해결, 즉 스마트 그리드가 가능한 과금형 콘센트 보급 활성화이다. 그리고 올해부터 시작된 빌라나 연립주택 등 주차장 자체가 좁아서 공공용 충전기가 구축되지 못한 사각지대의 소외 국민을 위한 공공용 충전기 보급 확대. 한장의 충전 카드로 전국 모든 민·관 충전기를 해결하는 원스톱 전기차 카드 서비스, 자신의 전기차에 맞는 충전기를 찾아주는 맞춤 전문식 네비게이션 시스템 구축도 중요한 일선의 중요한 해결과제이다. 중앙정부의 충전인프라 등의 보조 예산 확보도 중요하다. 전국 어느 곳 민·관 구분 없이 고장 난 충전기가 있는 경우 즉시 확인하여 수리비를 지원하고 지붕이 없는 충전기의 지붕을 씌워주는 예산 집행 등에 활용할 수 있다. 현재 지역에 따라 고장 난 충전기는 물론이고 오래되어 사용조차 못하는 형식적인 충전기도 많은 만큼 제대로 관리해야 하며, 지붕을 씌우면 햇빛으로 인한 충전기 수명 연장, 햇빛으로 인한 계기판 인식의 어려움, 충전 시 비가 오면 감전의 가능성 제거 등 여러 면에서 중요한 예산이라 할 수 있다. 24시간 시간대별로 전기비용에 차이가 있는 만큼 충전 전기비의 확실한 차별적 비용 책정으로 저렴한 잉여전력을 찾아가는 서비스 구축도 중요한 과제이다. 초소형 전기차인 마이크로 모빌리티 확대를 위한 보조금 유지 등으로 중소기업 제품에 대한 활성화에 노력하고, 읍면동의 소외 지역의 교통수단을 지원하는 구조도 마이크로 모빌리티를 활용해야 한다는 것이다. 이 모델을 중심으로 자율주행 기능을 넣는다면 고령자 위주의 소외지역에 사고 방지는 물론 중요한 교통수단이 될 수 있을 것이다. 이륜차 정책도 중요하다고 할 수 있다. 어느 대권주자가 이륜차의 무분별한 운행으로 사고가 급증하자 앞 번호판을 붙이겠다고 언급하였는데 이전 필자가 언급한 이륜차 번호판 부착에서 언급한 바와 같이 앞 핸들이 흔들거리는 등 부작용을 얼마나 잘 최소화시키는 가가 중요할 것이다. 또한 우선적으로 배달용의 경우에만 부착하여 부작용을 최소화하는 노력도 중요할 것이다. 더불어 이륜차의 전체적인 제도가 문제인 만큼 전체를 재정비하는 기회가 중요하다고 할 수 있다. OECD국가 중 유일하게 이륜차 전용도로와 고속도로를 운행하지 못하는 국가인 만큼 문제점이 많다고 할 수 있으나 모든 것을 당장 풀라는 것이 아니라 자동차 전용도로 중 횡단보도나 신호등이 있는 기능이 상실된 전용도로를 개선하라는 것이다. 조사에 의하면 전국적으로 약 100군데 정도가 문제가 크다고 판단되는 만큼 이를 확인하여 역차별을 개선하고 최소한의 활로 개척이 필요하다고 할 수 있다. 또한 우선적으로 약 1,000cc가 넘는 고배기량의 이륜차의 경우는 자동차와 같이 등록제로 바꾸어 권리와 책임을 부여하는 방법도 괜찮을 것이다. 동시에 이륜차 보험제도 재구축, 이륜차 정비제도 신설, 폐차 제도 마련 등 전체적인 제도를 선진형으로 구축해야 할 것이다. 현재 국내 이륜차는 산업도 망하고 문화도 후진국일 정도로 심각한 상태이기 때문이다. 이륜차 관련법규가 ‘자동차 관리법’의 한 분야로 되어 있으나 외면하고 있는 만큼 ‘이륜차 관리법’을 아예 분리하여 제정하여 제대로 된 관리방법을 구축하는 것도 방법일 수가 있다. 또한 전기이륜차 보급은 현재 대통령 공약으로 진행 중이나 보조금만 챙기는 문제가 있는 만큼 전체적인 개선도 동시에 필요할 것이다. 자동차 애프터마켓 분야의 개선은 더욱 필수적인 요소이다. 당장 전국 약 45,000군데의 정비업소 약 200,000만명의 정비인들이 전기차는 물론 심지어 하이브리드차까지 정비를 못하여 심각한 문제가 발생하고 있다는 점이다. 전기차는 기하급수적으로 늘어나고 있음에도 불구하고 정비를 받을 수 있는 장소는 한정적이어서 소비자들의 불편함은 가중되고 정비업소도 일자리가 위협받는 등 심각한 문제로 커지고 있는 상황이다. 당장 서둘러서 예산을 편성하고 2~3년 이내에 전국 정비인들의 미래 차에 대한 교육을 강화하여 새로운 일자리보다 일자리 유지가 중요함을 보여야 한다는 것이다. 동시에 정비업의 생계형 지정으로 일자리와 먹거리를 유지시켜주는 정책적 판단도 중요할 것이다. 최근 중고차 분야에서의 완성차 진출에 대한 논란이 3년째 이어오고 있는 상황은 매우 아쉽다고 할 수 있다. 3년이 지난 현재 최종적으로 중소벤처기업부가 이제야 심의위원회에 올려서 진행을 시작하였으나 3월에야 최종 판단을 하겠다고 발표를 하였다. 아무쪼록 중소벤처기업부가 최적의 판단으로 진정한 중고차 발전이 이루어지기를 바란다. 3월초 대통령 선거가 있는 만큼 이 사안은 단순하게 표를 의식하여 결정할 사안이 아닌 역차별 개선과 보편 타당성은 물론 소비자가 요구하고 있다는 점에서 무작정 완성차 진출을 막는 것은 문제가 크다고 할 수 있다. 이미 2년 전 동반성장위원회에서 생계형 지정 부적합 판정이 나온 만큼 최적의 진출방법을 찾아서 현명하게 대처해야 하는 문제라는 것이다. 필자가 상생협력위원회 좌장을 보면 마련한 중재안을 참고하여 4년후 10%까지만 진출하고 검증을 통한 확인방법을 마련한 만큼 이미 방법은 마련되어 있다고 할 수 있다. 어느 한쪽만이 아닌 현명한 공약이 중요하다는 것이다. 클레식 카 영역도 중요할 것이다. 우리나라의 클레식 카 영역은 없다고 할 수 있다. 클레식 카는 오래된 올드 카에 역사적 의미, 희소가치, 생활과 산업에 지대한 영향을 준 자동차 등을 지칭하는 영역이라 할 수 있다. 전기차 등 미래 자동차와 대변되는 과거를 통한 산업 영역이라 할 수 있는 중요한 영역이다. 특히 프리미엄 차종의 경우 스토리 텔링이 중요하고 과거를 통한 미래를 구축한다는 측면에서 핵심적인 영역이며, 자동차 박물관 등이 중요한 매개체 역할을 한다고 할 수 있다. 클레식 카는 최근 ‘레트로’나 ‘뉴트로’라고 하여 복고품의 자동차 영역이 부각되고 있고 겉은 다자인 완성도 좋은 올드 카이면서 내부는 배터리와 모터를 이용한 무공해 시스템을 사용하는 영역을 새롭게 구축한다는 측면에서 최근 인기가 크게 높아지고 있는 영역이다. 르노 그룹은 최근 이러한 뉴트로 개념을 넣은 신개념 영역을 개척한다고 공개할 정도로 틈새 영역이라 할 수 있다. 클레식 카는 하나하나 수작업으로 복원하는 등 일자리 측면에서 많은 전문가가 필요한 만큼 국내 클레식 카 영역을 새롭게 개척할 필요가 있다고 할 수 있다. 당장 독일 등 선진국과 같이 클레식 카를 운영할 수 있는 관련법 제정은 물론 별도의 전문 번호판 구축 등 수면 위로 올리는 첫 단추가 중요하다고 할 수 있다. 대권주자들이 클레식 카 영역에 대한 관련법 제정으로 과거와 미래를 잇은 모빌리티 산업 구축과 일자리 창출이라는 두 마리의 토끼를 잡을 수 있으리라 확신한다. 배터리 리사이클링 산업은 새롭게 떠오르는 신흥 산업군이다. 전기차 보급이 기하급수적으로 증가함에 따라 전기차 가격의 약 40%를 차지하는 폐배터리가 많아지고 이를 활용한 ESS 영역과 재활용하여 리튬이나 코발트 등 소재를 새롭게 활용하는 영역이라 할 수 있다. 이제 시작인 만큼 먹거리와 일자리가 구축되는 무궁무진한 영역인 만큼 아직은 덜 구축된 관련법과 하위 법령 구축도 중요한 영역이라 할 수 있다. 또한 자동차 튜닝산업의 현실화이다. 지난 박근혜 정부부터 불모지인 국내 자동차 튜닝산업을 키우고자 노력하였으나 규제일변도의 포지티브 정책으로 발전에 큰 장애가 되었고 특히 국토교통부의 규제로 인한 기득권 문제로 인하여 큰 발전을 못한 분야라 할 수 있다. 제대로 발전을 이룬다면 튜닝분야 4~5조원은 기본이고 실과 바늘의 관계인 모터스포츠 분야도 1~2조원 구축이 가능하며, 약 3~5만 명의 일자리가 새로 창출되기 때문이다. 특히 최근에는 전기차 등 미래 모빌리티에 대한 튜닝영역이 새롭게 구축되는 만큼 더욱 기대되는 영역이라 할 수 있다. 아직도 제대로 된 영역이 안 된 만큼 구시대적인 기득권 탈피라는 큰 그림을 그리면서 공약을 만든다면 더욱 의미 있는 영역이 될 수 있을 것으로 확신한다. 이 외에도 자동차 영역은 이외에도 무궁무진한 영역이 존재하고 있다. 제대로 된 공약으로 일선의 가려운 부분을 긁어주는 것은 물론 새로운 먹거리와 일자리 창출이 이루어지길 바란다.

• 자율주행차의 핵심 기술은 누가 주도하는가?

  김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 앞으로는 무공해차가 모두를 좌우하는 시대가 되고 있다. 이른바 전기차 또는 수소기차라 할 수 있을 것이다. 당장은 전기차가 내연기관차를 대체하면서 시장을 리드하기 시작했다. 물론 아직은 내연기관차가 시장의 주도권을 쥐고 있지만 전기차의 득세가 점차 심해지면서 현재 모든 전동화 등에서 전기차가 모두를 좌우하는 시대가 되었다. 쇠퇴해가는 내연기관차는 어느 진보된 기술 하나 소개하지 않을 정도로 미래 모빌리티에 대한 기대감이 커지고 있는 현황이라 할 수 있다. 수소전기차는 그 다음 모델인 만큼 아직은 수소전기차의 경쟁력, 수소의 발생, 이동 및 저장 등에 대한 고민이 많아서 활성화까지는 시간이 많이 필요한 시점이라 할 수 있다. 이러한 전기차 같은 무공해차를 기반으로 미래 먹거리를 챙기기 위한 싸움도 점차 치열해지고 있다. 미래 모빌리티에 대한 각종 비즈니스 모델이 다양성을 더해가면서 모든 글로벌 기업이 미래 모빌리티에 올 인하고 있는 형국이다. 물론 미래 모빌리티의 경우 과거의 ‘단순한 이동수단’에서 ‘움직이는 생활공간’이나 ‘움직이는 가전제품’으로 바뀌고 있어서 모든 과학기술이 융합된 최고의 산물로 탄생하면서 미래 먹거리의 중심이 되어가고 있다고 하겠다. 즉 전기차를 기반으로 자율주행이라는 개념이 더해지면서 다양한 먹거리가 탄생하고 있는 것이다. 다양한 물류는 물론 인적 이동에 이르기까지 다양한 모델이 창출되고 휴대폰과의 연동성을 강조한 커넥티드 기능 등 더욱 다양한 모델들까지 더욱 활성화되고 있는 실정이다. 물론 아직 자율주행 기술은 레벨0~레벨5의 6단계 중 레벨3 정도에 머물러 있다고 할 수 있다. 올해 정도에 본격적으로 레벨3 단계가 되면서 일부 구간에서 손을 놓고 운전하는 경험이 많아진다는 것이다. 물론 아직은 보험 등 제도적 기반이 약한 만큼 문제가 발생하면 본인의 책임이라는 사실을 직시해야 한다고 할 수 있다. 아직 레벨4와 같은 본격적인 자율주행차의 시작은 시간이 많이 필요하다고 할 수 있다. 물론 자율주행을 통하여 개발된 각종 기술을 미리부터 응용화하면서 다른 차종 대비 차별화시키는 전략이 크게 대두된다고 할 수 있다. 우선 시속 30~40Km 정도의 안정된 낮은 속도로 대규모 아파트 단지나 관광단지 등에서 큰 대로까지 안전하게 이동시켜주는 지율주행 마이크로 버스 등을 기대할 수 있으며, 주차 시 완전히 자동차 자체가 주차해주는 풀 파킹 시스템도 기대할 수 있을 것이다. 호텔 현관 앞에서 휴대폰 연동 앱으로 명령을 내려 자동 주차시키고 나갈 때 다시 현관 앞으로 불러 편하게 자동차를 운전할 수 있을 것이다. 또한 고령자 운전사고가 급증하고 있는 상황에서 운전자의 운전 판단에 문제가 발생하면 미리부터 제동을 하고 핸들을 꺾는 능동식 안전장치도 당연히 기대할 수 있을 것이다. 이미 일부는 적용하여 안전에 큰 기여를 하고 있는 상황이다. 테슬라의 앨런 머스크는 테슬라 차량의 배터리 에너지를 충전하기 위하여 무인으로 자율주행하여 전용 충전장치인 수퍼차저로 이동하여 무선충전을 하고, 추후 자동으로 결재하는 시스템을 생각하고 있고 이를 더해 무인 우버가 되어 돈을 벌고 돌아다니는 테슬라 차량을 생각하고 있을 정도이다. 불가능한 내용은 아니며 조만간 실용화가 가능한 모습이라 할 수 있다. 이러한 자율주행을 구현하는 기술로서 자율주행차에는 수십 개의 센서와 카메라가 장착되고 있다. 라이다센서, 레이다센서, 초음파 센서 등이 있고 카메라 등을 이용하여 주변 200~300m의 정보를 입수하여 종합적인 판단을 내린다고 할 수 있다. 물론 먼 거리의 경우 교통체증이나 교통사고 등의 정보는 지능형 교통시스템과의 연동 등을 통한 5G를 활용하여 실시간으로 전달된 대규모 정보를 종합하여 방향과 속도 등의 판단을 내린다고 할 수 있다. 이 중 가장 핵심적인 기술은 차량 주변의 정보는 정확하게 실수 없이 판단하고 명령을 내리는 기술이라 할 수 있다. 이를 위하여 가장 핵심적인 센서가 바로 라이다센서라 할 수 있다. 이 센서는 물체의 크기와 형태 등 3차원적인 정보를 실시간으로 입수하는 만큼 자율주행차에서 가장 중요하다고 할 수 있으나 가격이 고가인 것이 흠이었다고 할 수 있다. 이러다보니 자율주행 기술이 실용화 측면에서 가장 앞서있다는 테슬라의 경우도 고가의 라이다 센서를 사용하지 않고 약 7대의 카메라를 이용한 방법이 현재까지 사용되고 있는 실정이다. 물론 현 시점에서는 가격도 경쟁력을 갖추면서 센서와 카메라의 종류와 개수는 물론 이를 응용한 소프트웨어의 완성도가 다른 만큼 다양한 자율주행 기술이 현존하고 있다고 하겠다. 라이다센서의 완성도가 다른 센서 등에 비하여 워낙 높은 만큼 최고의 결과를 도출한다고 할 수 있으나 최근까지는 너무도 높은 가격이 변수이었다고 할 수 있었다. 그러나 최근 점차 가격이 낮춰지고 기능 등이 뛰어난 다양한 라이다센서가 출시되고 있다. 물론 최근에는 기능별 라이다센서가 수십 만원에 이를 경우도 있다고 할 수 있을 정도로 범용화되고 있는 상황이다. 이미 초기부터 카메라만 사용하던 테슬라는 당시부터 시작된 일관된 시스템의 안정성 등을 고려하여 아직 낮아진 가격임에도 불구하고 라이다센서를 사용하지 않고 있으나 역시 새롭게 진출하는 자율주행차는 대부분 라이다센서를 사용하여 차별화된 자율주행 기술을 개발 적용하고 있는 시점이다. 앞으로 더욱 라이다센서를 기반으로 한 완성도 높은 자율주행 기능이 개발·적용된다는 의미이다. 이 자율주행 기술의 차별화가 미래 모빌리티를 석권할 수 있는가 아닌 가를 결정하는 중요한 요소라는 점이다. 모든 글로벌 기업이 사활을 걸고 노력하는 이유라 하겠다. 이러한 라이다센서를 기반으로 하는 글로벌 기업이 즐비하게 탄생하고 있고 선점을 위한 차별화 노력이 진행되고 있는 상황이다. 또 하나의 문제는 라이다센서라는 하드웨어를 조합하여 각종 다른 정보와 융합하여 운행하는 소프트웨어의 완성도가 가장 중요하다고 할 수 있다. 우리나라는 미국 등 다른 선진국 대비 소프트웨어 심지어 인공지능까지 포함한 전문가가 미약하여 선진국 대비 약 3~4년 뒤져 있다고 할 수 있다. 우리가 더욱 노력해야 하는 이유라 할 수 있다. 미국 등이 선점하고 주도하고 있으나 우리는 아직은 가장 약한 분야라 고민이 가장 많은 영역이라 하겠다. 즉 라이다센서를 기반으로 하는 3차원 소프트웨어의 융합은 앞으로 미래 먹거리를 좌우하는 핵심 요소라는 점이다. 해외 선진국이 주도하고 있으나 아직 핵심적인 라이다 3차원 소프트웨어 개발은 아직 경쟁 중이라 할 수 있다. 최근 이 기술을 보유한 국내 스타트업이 주목받고 있다. 이 중 하나가 바로 ‘서울 로보틱스’라는 수년뿐이 안 된 신생기업이나 족적을 남길 정도로 완성도가 뛰어나다는 점이다. 이미 BMW, 볼보 등 글로벌 제작사의 프로젝트에 참여하여 대단한 실적을 나타내고 있고 주목을 받고 있는 점은 중요한 시사점이 있다고 하겠다. 국내 기업이지만 직원의 약 40%가 해외 전문가들로 구성된 다국적 기업이어서 더욱 기대가 된다고 할 수 있다. 최근 주변 러브 콜이 많은 만큼 글로벌 히든 챔피언이 될 수 있는 역량이 더욱 확산되고 있는 모습은 더욱 미래가 기대된다고 할 수 있다. 글로벌 강소기업이 매우 적은 것은 물론이고 자율주행 관련 소프트웨어가 약한 우리로서는 앞으로 기대되는 바가 더욱 크다고 하겠다. 정부의 관심과 제대로 된 성장으로 한국형 글로벌 최고의 강소기업으로 성장하길 바란다.

• TBS 교통방송과 TBN 한국교통방송, 지역제한을 풀어라!(2)

  김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 국내에는 교통방송은 2개가 있다. 아마도 상당수의 국민들은 아직 교통방송이 하나만 있다고 생각하는 경우가 많다고 할 수 있다. 수도권을 중심으로 방송하는 tbs교통방송이 있고 수도권을 제외한 전국을 중심으로 방송하는 tbn한국교통방송이 있다고 할 수 있다. tbs교통방송은 서울시 소속으로 있다가 약 1년 전 재단으로 독립하였으나 재정의 약 70%인 약 400억원을 서울시에서 계속 지원받고 있다고 할 수 있다. tbn한국교통방송은 도로교통공단 소속으로 전국 지역 거점을 중심으로 별도의 지역방송국이 세워져 있어서 본부를 비롯한 대전, 경북, 전주, 부산 등을 비롯하여 전국 13개의 방송국으로 나누어져 있다. tbs교통방송은 단일 주파수로 전파를 타고 있는 반면 tbn한국교통방송은 지역별 주파수가 다른 특징이 있다고 할 수 있다. tbn한국교통방송의 경우 서울 본부에서 공용으로 전국으로 나가는 프로그램도 있으나 지역적 특징을 가미한 별도 프로그램으로 가미되면서 전문적인 방송을 이어가고 있다고 할 수 있다. tbn한국교통방송의 경우 가장 큰 한계점은 서울시를 중심으로 수도권 공략을 하지 못한다는 점이다. 이미 tbs교통방송이 있어서 지역 주파수 할당을 받지 못하고 가장 가까이 있는 방송국이 경인교통방송과 강원교통방송 등이라 할 수 있다. 오직 DMB로만 청취가 가능한 만큼 수도권 청취는 불가능했다고 할 수 있다. 결국 tbn한국교통방송은 수도권에 기거하는 국민 약 40%를 대상으로 제대로 된 대국민 방송을 하지 못한다는 한계점이 컷다고 할 수 있다. tbn한국교통방송은 수도권에 대한 청취여부가 가장 중요한 발전 방향이라 할 수 있었다. 두 교통방송은 국민들이 구분하지 못할 정도로 하나로 보는 시각이 있을 정도로 비슷한 부분이 있는 반면에 서로 완전히 다른 특화된 부분이 강조되었다고 할 수 있다. 그러나 이 부분에 최근 변화가 발생하고 있다. 같은 공영방송으로 대국민 공공성을 강조하는 방송이면서 교통 전문 방송국으로 역할을 톡톡히 하는 상황에서 두 방송국이 비교되기 시작한 것이다. 최근 tbs교통방송은 논란의 중심에 있다고 할 수 있다. 특히 정치성을 띤 편향 프로그램으로 인한 방송으로 중심을 잃었다는 평가와 함께 교통 및 자동차 전문 방송이 아닌 일반 방송과 같은 프로그램에 초점을 맞추고 있기 때문이다. 주변에서는 항상 공영방송으로 서울시에서 상당 부분의 재원을 받고 있는 상황에서 현재의 편향 방송은 문제가 있다고 지속적으로 지적을 받고 있기 때문이다. 교통과 자동차 정책 등 다양한 분야를 정부에 자문하고 있고 지난 15년 이상을 tbs교통방송에 관련되어 온 필자로서도 상당히 아쉽고 안타깝다고 할 수 있다. 반면 tbn한국교통방송은 공동 프로그램과 지역 프로그램의 조화를 통하여 앞서 언급한 교통과 자동차라는 꼭지를 제대로 잡아서 진행하고 있고 지역 방송국에 따라 절대적인 인기를 끌고 있는 부분은 상당히 비교된다고 할 수 있다. 정치성향이 아닌 순수 유익한 교통과 자동차라는 꼭지에 맞추었기 때문이라 확신한다. 두 방송국 모두 티비가 아닌 라디오에 초점을 맞추고 있어서 더욱 운전자들에게 중요한 정보제공 방송이라는 특징을 보면 더욱 tbn한국교통방송의 의미가 다가온다고 할 수 있다. 필자가 관련하고 있는 두 방송국을 보면 당연히 프로그램의 전문성 및 공공성 측면에서 비교될 수밖에 없다고 할 수 있다. 최근 불거지고 있는 tbs교통방송은 여러 면에서 고민해야 한다는 것이다. 공공성을 잃고 있는 부분은 물론이고 교통이라는 꼭지 자체도 잡지 못하고 방황하는 모습이 안타깝기 때문이다. 실제로 교통방송이라는 의미가 창피할 정도로 관련 프로그램은 거의 전무한 상황이다. 따라서 이를 지원하는 서울시는 중립성을 더욱 고민해야 한다고 할 수 있다. 특히 tbs교통방송은 서울시에서 재단으로 독립한 만큼 tbn한국교통방송국의 입장에서는 주파수 등 이전의 지역적 배치의 한계성을 극복할 수 있는 계기가 아닌 가 판단된다는 것이다. 즉 앞서 언급한 바와 같이 tbn한국교통방송의 수도권 공략을 위한 고민을 해결하는 시기가 다가온 것이 아닌 가 판단된다는 것이다. 도리어 정부에서도 두 방송국의 발전을 위하여 경쟁체제로 가는 것도 좋은 방안이라 판단된다. tbn한국교통방송의 수도권 진입을 허용하여 경쟁체제로 바꾼다면 교통과 자동차라는 전문성을 내세우고 평가할 수 있는 객관적인 잣대가 된다는 측면에서 이제는 적극적으로 고려해야 한다는 것이다. 즉 tbn의 서울교통방송국이라는 지역방송국 개국을 고민해야 한다는 것이다. 앞서 언급한 바와 같이 현재의 tbs교통방송이 전문성과 공공성을 잃어가고 있는 상황이어서 좋은 비교 사례를 발굴한다는 측면도 생각해야 한다는 것이다. 이것이 국민을 위한 객관적이고 보편타당한 조치가 아닌 가 확신한다. 서울시를 비롯한 수도권은 우리나라 전체를 좌우하는 중요한 핵심 지역이고 기준점이라 할 수 있다. 특히 미래의 변화가 자동차를 비롯한 각 분야에서 급변하고 있는 상황이이서 더욱 미래를 지향하는 방송국의 재정립은 중요한 시기라 할 수 있다. 무한 경쟁체계가 진행되고 있고 미래 발전 가능성이 희박한 경우는 도태시키는 것이 올바른 방향이기 때문이다. 유튜브 등 다양한 매체가 인기를 끌고 있고 지상파의 존재가 희박해지고 있으며, 미래 방송국의 역할까지도 고민해야 하는 시기라고 할 수 있어서 더욱 고민해야 한다는 것이다. 국내 문제도 더욱 혼란 속으로 가고 있는 상황이다. 편 가르기는 물론이고 대국민 통합은 부족하고 정치인들의 경향도 자신만을 생각하는 포퓰리즘이 주류를 이루고 있다. 미래를 위한 국민적 통합과 중심을 제공한다는 측면에서 더욱 전문성과 공공성을 갖춘 방송국의 역할도 중요해지고 있다. 특히 서울시를 비롯한 수도권에 주거하는 국민들에게 양질의 전문 정보를 제공한다는 측면에서 미래형 전문 교통방송국으로 재탄생하는 기회가 되기를 바란다. 지금이 그 시기라 할 수 있다.

• 신원향의 교통안전 컬럼

  교통안전은 아무리 강조해도 지나치지 않다. 그 중요성은 개인이나 기업, 국가 모두에게 매우 중요하다. 교통안전의 부재는 개인의 신체적 경제적 피해는 물론이고, 사회가 경제적으로 큰 부담을 갖게 된다. 자동차운전의 안전은 불안전한 행동과 조건, 즉 불안전 위험요소가 존재하지 못하도록 “인간-자동차-도로시설” 등을 체계적으로 관리하고 통제하는 일련의 수단과 방법의 기술이라 하겠다. 교통안전은 나 혼자만 조심한다고 안전할 수 없다. 자동차와 많은 보행자가 뒤엉켜 있는 교통환경에서 교통사고는 어느 정도는 피할 수 없는 것으로 생각하는 사람도 있다. 그러나 교통사고는 운전자나 보행자 등의 조그마한 부주의나 과실에 의한 것이다. 운전자의 안전의식과 철저한 교육으로 평생을 자동차 때문에 후해하지 않겠다는 생각을 갖고 교통사고 예방에 대비해야 한다. 운전자의 운전은 자신의 성격대로 운전 한다고 말한다. 결국 성격은 운전 행동에 지대한 영향을 끼치게 된다. 운전자의 운전 태도를 보면 그 사람의 인격을 알 수 있다. 운전 습관은 후천적으로 형성되는 조건반사 현상이다. 무의식중에 어떤 것을 반복적으로 행하게 될 때 자기도 모르게 습관화된 행동이 나타난다. 습관은 본능에 가까운 강력한 힘을 발휘하게 되어 나쁜 운전습관이 몸에 배면 나중에 고치기 어려우며 잘못된 습관은 교통사고로 이어진다. 같은 조건, 같은 직장 환경의 운전자라도 사고를 자주 일으키는 사람과 전혀 일으키지 않는 사람이 있다. 이것은 운전자 성격이 운전에 커다란 영향을 미치는 것이기 때문이다. 교통안전 체험교육은 운전자의 서로 다른 개성과 운전습성을 개선하고 조정하기 위한 방법으로 매우 효과적이다. 개개인 운전습성과 서로 다른 교통상황에 대비할 수 있도록 하는 맞춤형 교육이 필요하다. 교육 지도자는 교육 중 관찰했던 운전자의 잘못된 습관과 조작을 토론하고 올바른 운전방법을 제시해 주고 다시 고칠 수 있도록 지도해야 한다. 정확한 교육은 운전으로부터 평생안전을 보장받는 방법이다.

• 신원향의 교통안전 컬럼

  운전을 처음 배울 때는 운전자가 두려움을 가지지만 운전경험을 쌓으면서 두려움이 점차 사라지게 된다. 대부분의 운전자들은 기본적인 주행기술을 익힌 후 운전자체에 대한 긴장감이 풀어지고 위험으로부터 둔감해지는 경향이 있다. 하지만, 운전은 역시 복잡한 작업이다. 차선을 제대로 지켜가면서, 가속, 감속하고 동시에 다른 차나 보행자, 교통안전표지나 신호등에 주의하지 않으면 안 된다. 운전자가 도로에서 안전하게 운전하기 위해서는 약 1,500가지의 서로 다른 지각-운동 작업을 익히지 않으면 안 된다. 갓 면허를 취득한 초보운전자가 도로상에서 경험이 많은 운전자보다 서툰 운전조작으로 인하여 교통흐름을 방해하고 사고의 직・간접적인 원인을 제공한다. 초보운전자가 운전기술이 향상되면서 일어나는 가장 뚜렷한 변화는 시선운동의 변화이다. 초보자들이 경험 있는 운전자보다 차량의 전면을 더 가까이서 보고, 차량 방향의 오른쪽을 더 많은 본 것으로 조사되고 있다. 이것은 초보운전자들이 차량이 차선위에 놓인 위치를 확인하고자 자주 도로의 차선을 보았기 때문이다. 초보운전자들은 경험 있는 운전자들 보다 실내 후시경을 훨씬 덜 본다. 도로표지판도 제대로 주시하지 못하기 때문이다. 이처럼 초보운전자가 사고를 일으키기 쉬운 것은, 운전대에 앉은 처음 몇 시간 동안은 거의 모든 정보수입 능력이 단순히 차를 차선 위에 놓은데 만 집중되어 있기 때문이다. 비사업용 운전자의 교통사고 통계에 의하면, 초보운전자의 교통사고 비율이 약간씩 증가하는 경향을 보이고 있다. 특히 운전면허소지 경력이 증가할 수 록 교통사고 건수가 점차 낮아져 운전경력에 의한 사고위험이 점차 감소한 것으로 나타난다. 그러나 4~5년 된 면허소지 운전자가 3~4년 된 면허소지 운전자 보다 약간 높다. 왜 이런 현상이 일어날까? 운전경력이 어는 정도 쌓인 후의 방심에 의한 사고증가이다. 결론적으로 운전미숙 보다 방심운전이 안전운전에 치명적이란 사실이다. 직업 운전자는 일정기간의 경력 갖고 있다. 사업용 차량의 교통사고를 심각하게 보는 것이 바로 방심운전이기 때문이다.

• 대권주자님, 이런 공약 사용하시면 어떤지요?

  김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장,대림대 교수) 대선을 앞두고 다양한 공약들이 난무한 가운데 일선에서 국민들이 느끼는 공약들은 설익고 낮선 공약들도 많다고 할 수 있다. 더욱 전문가의 도움을 받아 제대로 된 공약을 통하여 실질적인 효과가 극대화되어야 한다는 뜻이다. 그렇다면 입증되고 효과가 극대화된 구체적인 공약은 어떤 것이 있을까? 이미 나온 유사한 것들이 종종 있지만 덜 다듬은 부분은 분명히 현실적으로 바꾸어야 할 것이다. 우선적으로 전기차에 대한 공약이다. 충전 전기비 동결이나 보조금 유지 등의 공약이 발표되고 있으나 고민은 많다고 할 수 있다. 잘못하면 현실과는 동떨어진 전시공약일 수 있다는 뜻이다. 도리어 전기차에 대한 국민적 불안감을 해소시키는 공약이 더욱 의미가 클 tn 있다는 것이다. 이른바 한국형 선진 전기차 공약이다. 도심지의 약 70%가 아파트 같은 집단거주지에 거주하는 특성을 고려하여 좁은 공용 주차장에서의 심야용 완속 충전을 위한 충전 인프라 해결, 즉 스마트 그리드가 가능한 과금형 콘센트 보급 활성화이다. 그리고 올해부터 시작된 빌라나 연립주택 등 주차장 자체가 좁아서 공공용 충전기가 구축되지 못한 사각지대의 소외 국민을 위한 공공용 충전기 보급 확대. 한장의 충전 카드로 전국 모든 민·관 충전기를 해결하는 원스톱 전기차 카드 서비스, 자신의 전기차에 맞는 충전기를 찾아주는 맞춤 전문식 네비게이션 시스템 구축도 중요한 일선의 중요한 해결과제이다. 중앙정부의 충전인프라 등의 보조 예산 확보도 중요하다. 전국 어느 곳 민·관 구분 없이 고장 난 충전기가 있는 경우 즉시 확인하여 수리비를 지원하고 지붕이 없는 충전기의 지붕을 씌워주는 예산 집행 등에 활용할 수 있다. 현재 지역에 따라 고장 난 충전기는 물론이고 오래되어 사용조차 못하는 형식적인 충전기도 많은 만큼 제대로 관리해야 하며, 지붕을 씌우면 햇빛으로 인한 충전기 수명 연장, 햇빛으로 인한 계기판 인식의 어려움, 충전 시 비가 오면 감전의 가능성 제거 등 여러 면에서 중요한 예산이라 할 수 있다. 24시간 시간대별로 전기비용에 차이가 있는 만큼 충전 전기비의 확실한 차별적 비용 책정으로 저렴한 잉여전력을 찾아가는 서비스 구축도 중요한 과제이다. 초소형 전기차인 마이크로 모빌리티 확대를 위한 보조금 유지 등으로 중소기업 제품에 대한 활성화에 노력하고, 읍면동의 소외 지역의 교통수단을 지원하는 구조도 마이크로 모빌리티를 활용해야 한다는 것이다. 이 모델을 중심으로 자율주행 기능을 넣는다면 고령자 위주의 소외지역에 사고 방지는 물론 중요한 교통수단이 될 수 있을 것이다. 이륜차 정책도 중요하다고 할 수 있다. 어느 대권주자가 이륜차의 무분별한 운행으로 사고가 급증하자 앞 번호판을 붙이겠다고 언급하였는데 이전 필자가 언급한 이륜차 번호판 부착에서 언급한 바와 같이 앞 핸들이 흔들거리는 등 부작용을 얼마나 잘 최소화시키는 가가 중요할 것이다. 또한 우선적으로 배달용의 경우에만 부착하여 부작용을 최소화하는 노력도 중요할 것이다. 더불어 이륜차의 전체적인 제도가 문제인 만큼 전체를 재정비하는 기회가 중요하다고 할 수 있다. OECD국가 중 유일하게 이륜차 전용도로와 고속도로를 운행하지 못하는 국가인 만큼 문제점이 많다고 할 수 있으나 모든 것을 당장 풀라는 것이 아니라 자동차 전용도로 중 횡단보도나 신호등이 있는 기능이 상실된 전용도로를 개선하라는 것이다. 조사에 의하면 전국적으로 약 100군데 정도가 문제가 크다고 판단되는 만큼 이를 확인하여 역차별을 개선하고 최소한의 활로 개척이 필요하다고 할 수 있다. 또한 우선적으로 약 1,000cc가 넘는 고배기량의 이륜차의 경우는 자동차와 같이 등록제로 바꾸어 권리와 책임을 부여하는 방법도 괜찮을 것이다. 동시에 이륜차 보험제도 재구축, 이륜차 정비제도 신설, 폐차 제도 마련 등 전체적인 제도를 선진형으로 구축해야 할 것이다. 현재 국내 이륜차는 산업도 망하고 문화도 후진국일 정도로 심각한 상태이기 때문이다. 이륜차 관련법규가 ‘자동차 관리법’의 한 분야로 되어 있으나 외면하고 있는 만큼 ‘이륜차 관리법’을 아예 분리하여 제정하여 제대로 된 관리방법을 구축하는 것도 방법일 수가 있다. 또한 전기이륜차 보급은 현재 대통령 공약으로 진행 중이나 보조금만 챙기는 문제가 있는 만큼 전체적인 개선도 동시에 필요할 것이다. 자동차 애프터마켓 분야의 개선은 더욱 필수적인 요소이다. 당장 전국 약 45,000군데의 정비업소 약 200,000만명의 정비인들이 전기차는 물론 심지어 하이브리드차까지 정비를 못하여 심각한 문제가 발생하고 있다는 점이다. 전기차는 기하급수적으로 늘어나고 있음에도 불구하고 정비를 받을 수 있는 장소는 한정적이어서 소비자들의 불편함은 가중되고 정비업소도 일자리가 위협받는 등 심각한 문제로 커지고 있는 상황이다. 당장 서둘러서 예산을 편성하고 2~3년 이내에 전국 정비인들의 미래 차에 대한 교육을 강화하여 새로운 일자리보다 일자리 유지가 중요함을 보여야 한다는 것이다. 동시에 정비업의 생계형 지정으로 일자리와 먹거리를 유지시켜주는 정책적 판단도 중요할 것이다. 최근 중고차 분야에서의 완성차 진출에 대한 논란이 3년째 이어오고 있는 상황은 매우 아쉽다고 할 수 있다. 3년이 지난 현재 최종적으로 중소벤처기업부가 이제야 심의위원회에 올려서 진행을 시작하였으나 3월에야 최종 판단을 하겠다고 발표를 하였다. 아무쪼록 중소벤처기업부가 최적의 판단으로 진정한 중고차 발전이 이루어지기를 바란다. 3월초 대통령 선거가 있는 만큼 이 사안은 단순하게 표를 의식하여 결정할 사안이 아닌 역차별 개선과 보편 타당성은 물론 소비자가 요구하고 있다는 점에서 무작정 완성차 진출을 막는 것은 문제가 크다고 할 수 있다. 이미 2년 전 동반성장위원회에서 생계형 지정 부적합 판정이 나온 만큼 최적의 진출방법을 찾아서 현명하게 대처해야 하는 문제라는 것이다. 필자가 상생협력위원회 좌장을 보면 마련한 중재안을 참고하여 4년후 10%까지만 진출하고 검증을 통한 확인방법을 마련한 만큼 이미 방법은 마련되어 있다고 할 수 있다. 어느 한쪽만이 아닌 현명한 공약이 중요하다는 것이다. 클레식 카 영역도 중요할 것이다. 우리나라의 클레식 카 영역은 없다고 할 수 있다. 클레식 카는 오래된 올드 카에 역사적 의미, 희소가치, 생활과 산업에 지대한 영향을 준 자동차 등을 지칭하는 영역이라 할 수 있다. 전기차 등 미래 자동차와 대변되는 과거를 통한 산업 영역이라 할 수 있는 중요한 영역이다. 특히 프리미엄 차종의 경우 스토리 텔링이 중요하고 과거를 통한 미래를 구축한다는 측면에서 핵심적인 영역이며, 자동차 박물관 등이 중요한 매개체 역할을 한다고 할 수 있다. 클레식 카는 최근 ‘레트로’나 ‘뉴트로’라고 하여 복고품의 자동차 영역이 부각되고 있고 겉은 다자인 완성도 좋은 올드 카이면서 내부는 배터리와 모터를 이용한 무공해 시스템을 사용하는 영역을 새롭게 구축한다는 측면에서 최근 인기가 크게 높아지고 있는 영역이다. 르노 그룹은 최근 이러한 뉴트로 개념을 넣은 신개념 영역을 개척한다고 공개할 정도로 틈새 영역이라 할 수 있다. 클레식 카는 하나하나 수작업으로 복원하는 등 일자리 측면에서 많은 전문가가 필요한 만큼 국내 클레식 카 영역을 새롭게 개척할 필요가 있다고 할 수 있다. 당장 독일 등 선진국과 같이 클레식 카를 운영할 수 있는 관련법 제정은 물론 별도의 전문 번호판 구축 등 수면 위로 올리는 첫 단추가 중요하다고 할 수 있다. 대권주자들이 클레식 카 영역에 대한 관련법 제정으로 과거와 미래를 잇은 모빌리티 산업 구축과 일자리 창출이라는 두 마리의 토끼를 잡을 수 있으리라 확신한다. 배터리 리사이클링 산업은 새롭게 떠오르는 신흥 산업군이다. 전기차 보급이 기하급수적으로 증가함에 따라 전기차 가격의 약 40%를 차지하는 폐배터리가 많아지고 이를 활용한 ESS 영역과 재활용하여 리튬이나 코발트 등 소재를 새롭게 활용하는 영역이라 할 수 있다. 이제 시작인 만큼 먹거리와 일자리가 구축되는 무궁무진한 영역인 만큼 아직은 덜 구축된 관련법과 하위 법령 구축도 중요한 영역이라 할 수 있다. 또한 자동차 튜닝산업의 현실화이다. 지난 박근혜 정부부터 불모지인 국내 자동차 튜닝산업을 키우고자 노력하였으나 규제일변도의 포지티브 정책으로 발전에 큰 장애가 되었고 특히 국토교통부의 규제로 인한 기득권 문제로 인하여 큰 발전을 못한 분야라 할 수 있다. 제대로 발전을 이룬다면 튜닝분야 4~5조원은 기본이고 실과 바늘의 관계인 모터스포츠 분야도 1~2조원 구축이 가능하며, 약 3~5만 명의 일자리가 새로 창출되기 때문이다. 특히 최근에는 전기차 등 미래 모빌리티에 대한 튜닝영역이 새롭게 구축되는 만큼 더욱 기대되는 영역이라 할 수 있다. 아직도 제대로 된 영역이 안 된 만큼 구시대적인 기득권 탈피라는 큰 그림을 그리면서 공약을 만든다면 더욱 의미 있는 영역이 될 수 있을 것으로 확신한다. 이 외에도 자동차 영역은 이외에도 무궁무진한 영역이 존재하고 있다. 제대로 된 공약으로 일선의 가려운 부분을 긁어주는 것은 물론 새로운 먹거리와 일자리 창출이 이루어지길 바란다.

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  2022-01-25

• 자율주행차의 핵심 기술은 누가 주도하는가?

  김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 앞으로는 무공해차가 모두를 좌우하는 시대가 되고 있다. 이른바 전기차 또는 수소기차라 할 수 있을 것이다. 당장은 전기차가 내연기관차를 대체하면서 시장을 리드하기 시작했다. 물론 아직은 내연기관차가 시장의 주도권을 쥐고 있지만 전기차의 득세가 점차 심해지면서 현재 모든 전동화 등에서 전기차가 모두를 좌우하는 시대가 되었다. 쇠퇴해가는 내연기관차는 어느 진보된 기술 하나 소개하지 않을 정도로 미래 모빌리티에 대한 기대감이 커지고 있는 현황이라 할 수 있다. 수소전기차는 그 다음 모델인 만큼 아직은 수소전기차의 경쟁력, 수소의 발생, 이동 및 저장 등에 대한 고민이 많아서 활성화까지는 시간이 많이 필요한 시점이라 할 수 있다. 이러한 전기차 같은 무공해차를 기반으로 미래 먹거리를 챙기기 위한 싸움도 점차 치열해지고 있다. 미래 모빌리티에 대한 각종 비즈니스 모델이 다양성을 더해가면서 모든 글로벌 기업이 미래 모빌리티에 올 인하고 있는 형국이다. 물론 미래 모빌리티의 경우 과거의 ‘단순한 이동수단’에서 ‘움직이는 생활공간’이나 ‘움직이는 가전제품’으로 바뀌고 있어서 모든 과학기술이 융합된 최고의 산물로 탄생하면서 미래 먹거리의 중심이 되어가고 있다고 하겠다. 즉 전기차를 기반으로 자율주행이라는 개념이 더해지면서 다양한 먹거리가 탄생하고 있는 것이다. 다양한 물류는 물론 인적 이동에 이르기까지 다양한 모델이 창출되고 휴대폰과의 연동성을 강조한 커넥티드 기능 등 더욱 다양한 모델들까지 더욱 활성화되고 있는 실정이다. 물론 아직 자율주행 기술은 레벨0~레벨5의 6단계 중 레벨3 정도에 머물러 있다고 할 수 있다. 올해 정도에 본격적으로 레벨3 단계가 되면서 일부 구간에서 손을 놓고 운전하는 경험이 많아진다는 것이다. 물론 아직은 보험 등 제도적 기반이 약한 만큼 문제가 발생하면 본인의 책임이라는 사실을 직시해야 한다고 할 수 있다. 아직 레벨4와 같은 본격적인 자율주행차의 시작은 시간이 많이 필요하다고 할 수 있다. 물론 자율주행을 통하여 개발된 각종 기술을 미리부터 응용화하면서 다른 차종 대비 차별화시키는 전략이 크게 대두된다고 할 수 있다. 우선 시속 30~40Km 정도의 안정된 낮은 속도로 대규모 아파트 단지나 관광단지 등에서 큰 대로까지 안전하게 이동시켜주는 지율주행 마이크로 버스 등을 기대할 수 있으며, 주차 시 완전히 자동차 자체가 주차해주는 풀 파킹 시스템도 기대할 수 있을 것이다. 호텔 현관 앞에서 휴대폰 연동 앱으로 명령을 내려 자동 주차시키고 나갈 때 다시 현관 앞으로 불러 편하게 자동차를 운전할 수 있을 것이다. 또한 고령자 운전사고가 급증하고 있는 상황에서 운전자의 운전 판단에 문제가 발생하면 미리부터 제동을 하고 핸들을 꺾는 능동식 안전장치도 당연히 기대할 수 있을 것이다. 이미 일부는 적용하여 안전에 큰 기여를 하고 있는 상황이다. 테슬라의 앨런 머스크는 테슬라 차량의 배터리 에너지를 충전하기 위하여 무인으로 자율주행하여 전용 충전장치인 수퍼차저로 이동하여 무선충전을 하고, 추후 자동으로 결재하는 시스템을 생각하고 있고 이를 더해 무인 우버가 되어 돈을 벌고 돌아다니는 테슬라 차량을 생각하고 있을 정도이다. 불가능한 내용은 아니며 조만간 실용화가 가능한 모습이라 할 수 있다. 이러한 자율주행을 구현하는 기술로서 자율주행차에는 수십 개의 센서와 카메라가 장착되고 있다. 라이다센서, 레이다센서, 초음파 센서 등이 있고 카메라 등을 이용하여 주변 200~300m의 정보를 입수하여 종합적인 판단을 내린다고 할 수 있다. 물론 먼 거리의 경우 교통체증이나 교통사고 등의 정보는 지능형 교통시스템과의 연동 등을 통한 5G를 활용하여 실시간으로 전달된 대규모 정보를 종합하여 방향과 속도 등의 판단을 내린다고 할 수 있다. 이 중 가장 핵심적인 기술은 차량 주변의 정보는 정확하게 실수 없이 판단하고 명령을 내리는 기술이라 할 수 있다. 이를 위하여 가장 핵심적인 센서가 바로 라이다센서라 할 수 있다. 이 센서는 물체의 크기와 형태 등 3차원적인 정보를 실시간으로 입수하는 만큼 자율주행차에서 가장 중요하다고 할 수 있으나 가격이 고가인 것이 흠이었다고 할 수 있다. 이러다보니 자율주행 기술이 실용화 측면에서 가장 앞서있다는 테슬라의 경우도 고가의 라이다 센서를 사용하지 않고 약 7대의 카메라를 이용한 방법이 현재까지 사용되고 있는 실정이다. 물론 현 시점에서는 가격도 경쟁력을 갖추면서 센서와 카메라의 종류와 개수는 물론 이를 응용한 소프트웨어의 완성도가 다른 만큼 다양한 자율주행 기술이 현존하고 있다고 하겠다. 라이다센서의 완성도가 다른 센서 등에 비하여 워낙 높은 만큼 최고의 결과를 도출한다고 할 수 있으나 최근까지는 너무도 높은 가격이 변수이었다고 할 수 있었다. 그러나 최근 점차 가격이 낮춰지고 기능 등이 뛰어난 다양한 라이다센서가 출시되고 있다. 물론 최근에는 기능별 라이다센서가 수십 만원에 이를 경우도 있다고 할 수 있을 정도로 범용화되고 있는 상황이다. 이미 초기부터 카메라만 사용하던 테슬라는 당시부터 시작된 일관된 시스템의 안정성 등을 고려하여 아직 낮아진 가격임에도 불구하고 라이다센서를 사용하지 않고 있으나 역시 새롭게 진출하는 자율주행차는 대부분 라이다센서를 사용하여 차별화된 자율주행 기술을 개발 적용하고 있는 시점이다. 앞으로 더욱 라이다센서를 기반으로 한 완성도 높은 자율주행 기능이 개발·적용된다는 의미이다. 이 자율주행 기술의 차별화가 미래 모빌리티를 석권할 수 있는가 아닌 가를 결정하는 중요한 요소라는 점이다. 모든 글로벌 기업이 사활을 걸고 노력하는 이유라 하겠다. 이러한 라이다센서를 기반으로 하는 글로벌 기업이 즐비하게 탄생하고 있고 선점을 위한 차별화 노력이 진행되고 있는 상황이다. 또 하나의 문제는 라이다센서라는 하드웨어를 조합하여 각종 다른 정보와 융합하여 운행하는 소프트웨어의 완성도가 가장 중요하다고 할 수 있다. 우리나라는 미국 등 다른 선진국 대비 소프트웨어 심지어 인공지능까지 포함한 전문가가 미약하여 선진국 대비 약 3~4년 뒤져 있다고 할 수 있다. 우리가 더욱 노력해야 하는 이유라 할 수 있다. 미국 등이 선점하고 주도하고 있으나 우리는 아직은 가장 약한 분야라 고민이 가장 많은 영역이라 하겠다. 즉 라이다센서를 기반으로 하는 3차원 소프트웨어의 융합은 앞으로 미래 먹거리를 좌우하는 핵심 요소라는 점이다. 해외 선진국이 주도하고 있으나 아직 핵심적인 라이다 3차원 소프트웨어 개발은 아직 경쟁 중이라 할 수 있다. 최근 이 기술을 보유한 국내 스타트업이 주목받고 있다. 이 중 하나가 바로 ‘서울 로보틱스’라는 수년뿐이 안 된 신생기업이나 족적을 남길 정도로 완성도가 뛰어나다는 점이다. 이미 BMW, 볼보 등 글로벌 제작사의 프로젝트에 참여하여 대단한 실적을 나타내고 있고 주목을 받고 있는 점은 중요한 시사점이 있다고 하겠다. 국내 기업이지만 직원의 약 40%가 해외 전문가들로 구성된 다국적 기업이어서 더욱 기대가 된다고 할 수 있다. 최근 주변 러브 콜이 많은 만큼 글로벌 히든 챔피언이 될 수 있는 역량이 더욱 확산되고 있는 모습은 더욱 미래가 기대된다고 할 수 있다. 글로벌 강소기업이 매우 적은 것은 물론이고 자율주행 관련 소프트웨어가 약한 우리로서는 앞으로 기대되는 바가 더욱 크다고 하겠다. 정부의 관심과 제대로 된 성장으로 한국형 글로벌 최고의 강소기업으로 성장하길 바란다.

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  2022-01-04

• TBS 교통방송과 TBN 한국교통방송, 지역제한을 풀어라!(2)

  김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 국내에는 교통방송은 2개가 있다. 아마도 상당수의 국민들은 아직 교통방송이 하나만 있다고 생각하는 경우가 많다고 할 수 있다. 수도권을 중심으로 방송하는 tbs교통방송이 있고 수도권을 제외한 전국을 중심으로 방송하는 tbn한국교통방송이 있다고 할 수 있다. tbs교통방송은 서울시 소속으로 있다가 약 1년 전 재단으로 독립하였으나 재정의 약 70%인 약 400억원을 서울시에서 계속 지원받고 있다고 할 수 있다. tbn한국교통방송은 도로교통공단 소속으로 전국 지역 거점을 중심으로 별도의 지역방송국이 세워져 있어서 본부를 비롯한 대전, 경북, 전주, 부산 등을 비롯하여 전국 13개의 방송국으로 나누어져 있다. tbs교통방송은 단일 주파수로 전파를 타고 있는 반면 tbn한국교통방송은 지역별 주파수가 다른 특징이 있다고 할 수 있다. tbn한국교통방송의 경우 서울 본부에서 공용으로 전국으로 나가는 프로그램도 있으나 지역적 특징을 가미한 별도 프로그램으로 가미되면서 전문적인 방송을 이어가고 있다고 할 수 있다. tbn한국교통방송의 경우 가장 큰 한계점은 서울시를 중심으로 수도권 공략을 하지 못한다는 점이다. 이미 tbs교통방송이 있어서 지역 주파수 할당을 받지 못하고 가장 가까이 있는 방송국이 경인교통방송과 강원교통방송 등이라 할 수 있다. 오직 DMB로만 청취가 가능한 만큼 수도권 청취는 불가능했다고 할 수 있다. 결국 tbn한국교통방송은 수도권에 기거하는 국민 약 40%를 대상으로 제대로 된 대국민 방송을 하지 못한다는 한계점이 컷다고 할 수 있다. tbn한국교통방송은 수도권에 대한 청취여부가 가장 중요한 발전 방향이라 할 수 있었다. 두 교통방송은 국민들이 구분하지 못할 정도로 하나로 보는 시각이 있을 정도로 비슷한 부분이 있는 반면에 서로 완전히 다른 특화된 부분이 강조되었다고 할 수 있다. 그러나 이 부분에 최근 변화가 발생하고 있다. 같은 공영방송으로 대국민 공공성을 강조하는 방송이면서 교통 전문 방송국으로 역할을 톡톡히 하는 상황에서 두 방송국이 비교되기 시작한 것이다. 최근 tbs교통방송은 논란의 중심에 있다고 할 수 있다. 특히 정치성을 띤 편향 프로그램으로 인한 방송으로 중심을 잃었다는 평가와 함께 교통 및 자동차 전문 방송이 아닌 일반 방송과 같은 프로그램에 초점을 맞추고 있기 때문이다. 주변에서는 항상 공영방송으로 서울시에서 상당 부분의 재원을 받고 있는 상황에서 현재의 편향 방송은 문제가 있다고 지속적으로 지적을 받고 있기 때문이다. 교통과 자동차 정책 등 다양한 분야를 정부에 자문하고 있고 지난 15년 이상을 tbs교통방송에 관련되어 온 필자로서도 상당히 아쉽고 안타깝다고 할 수 있다. 반면 tbn한국교통방송은 공동 프로그램과 지역 프로그램의 조화를 통하여 앞서 언급한 교통과 자동차라는 꼭지를 제대로 잡아서 진행하고 있고 지역 방송국에 따라 절대적인 인기를 끌고 있는 부분은 상당히 비교된다고 할 수 있다. 정치성향이 아닌 순수 유익한 교통과 자동차라는 꼭지에 맞추었기 때문이라 확신한다. 두 방송국 모두 티비가 아닌 라디오에 초점을 맞추고 있어서 더욱 운전자들에게 중요한 정보제공 방송이라는 특징을 보면 더욱 tbn한국교통방송의 의미가 다가온다고 할 수 있다. 필자가 관련하고 있는 두 방송국을 보면 당연히 프로그램의 전문성 및 공공성 측면에서 비교될 수밖에 없다고 할 수 있다. 최근 불거지고 있는 tbs교통방송은 여러 면에서 고민해야 한다는 것이다. 공공성을 잃고 있는 부분은 물론이고 교통이라는 꼭지 자체도 잡지 못하고 방황하는 모습이 안타깝기 때문이다. 실제로 교통방송이라는 의미가 창피할 정도로 관련 프로그램은 거의 전무한 상황이다. 따라서 이를 지원하는 서울시는 중립성을 더욱 고민해야 한다고 할 수 있다. 특히 tbs교통방송은 서울시에서 재단으로 독립한 만큼 tbn한국교통방송국의 입장에서는 주파수 등 이전의 지역적 배치의 한계성을 극복할 수 있는 계기가 아닌 가 판단된다는 것이다. 즉 앞서 언급한 바와 같이 tbn한국교통방송의 수도권 공략을 위한 고민을 해결하는 시기가 다가온 것이 아닌 가 판단된다는 것이다. 도리어 정부에서도 두 방송국의 발전을 위하여 경쟁체제로 가는 것도 좋은 방안이라 판단된다. tbn한국교통방송의 수도권 진입을 허용하여 경쟁체제로 바꾼다면 교통과 자동차라는 전문성을 내세우고 평가할 수 있는 객관적인 잣대가 된다는 측면에서 이제는 적극적으로 고려해야 한다는 것이다. 즉 tbn의 서울교통방송국이라는 지역방송국 개국을 고민해야 한다는 것이다. 앞서 언급한 바와 같이 현재의 tbs교통방송이 전문성과 공공성을 잃어가고 있는 상황이어서 좋은 비교 사례를 발굴한다는 측면도 생각해야 한다는 것이다. 이것이 국민을 위한 객관적이고 보편타당한 조치가 아닌 가 확신한다. 서울시를 비롯한 수도권은 우리나라 전체를 좌우하는 중요한 핵심 지역이고 기준점이라 할 수 있다. 특히 미래의 변화가 자동차를 비롯한 각 분야에서 급변하고 있는 상황이이서 더욱 미래를 지향하는 방송국의 재정립은 중요한 시기라 할 수 있다. 무한 경쟁체계가 진행되고 있고 미래 발전 가능성이 희박한 경우는 도태시키는 것이 올바른 방향이기 때문이다. 유튜브 등 다양한 매체가 인기를 끌고 있고 지상파의 존재가 희박해지고 있으며, 미래 방송국의 역할까지도 고민해야 하는 시기라고 할 수 있어서 더욱 고민해야 한다는 것이다. 국내 문제도 더욱 혼란 속으로 가고 있는 상황이다. 편 가르기는 물론이고 대국민 통합은 부족하고 정치인들의 경향도 자신만을 생각하는 포퓰리즘이 주류를 이루고 있다. 미래를 위한 국민적 통합과 중심을 제공한다는 측면에서 더욱 전문성과 공공성을 갖춘 방송국의 역할도 중요해지고 있다. 특히 서울시를 비롯한 수도권에 주거하는 국민들에게 양질의 전문 정보를 제공한다는 측면에서 미래형 전문 교통방송국으로 재탄생하는 기회가 되기를 바란다. 지금이 그 시기라 할 수 있다.

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  2021-08-16

• 신원향의 교통안전 컬럼

  운전을 처음 배울 때는 운전자가 두려움을 가지지만 운전경험을 쌓으면서 두려움이 점차 사라지게 된다. 대부분의 운전자들은 기본적인 주행기술을 익힌 후 운전자체에 대한 긴장감이 풀어지고 위험으로부터 둔감해지는 경향이 있다. 하지만, 운전은 역시 복잡한 작업이다. 차선을 제대로 지켜가면서, 가속, 감속하고 동시에 다른 차나 보행자, 교통안전표지나 신호등에 주의하지 않으면 안 된다. 운전자가 도로에서 안전하게 운전하기 위해서는 약 1,500가지의 서로 다른 지각-운동 작업을 익히지 않으면 안 된다. 갓 면허를 취득한 초보운전자가 도로상에서 경험이 많은 운전자보다 서툰 운전조작으로 인하여 교통흐름을 방해하고 사고의 직・간접적인 원인을 제공한다. 초보운전자가 운전기술이 향상되면서 일어나는 가장 뚜렷한 변화는 시선운동의 변화이다. 초보자들이 경험 있는 운전자보다 차량의 전면을 더 가까이서 보고, 차량 방향의 오른쪽을 더 많은 본 것으로 조사되고 있다. 이것은 초보운전자들이 차량이 차선위에 놓인 위치를 확인하고자 자주 도로의 차선을 보았기 때문이다. 초보운전자들은 경험 있는 운전자들 보다 실내 후시경을 훨씬 덜 본다. 도로표지판도 제대로 주시하지 못하기 때문이다. 이처럼 초보운전자가 사고를 일으키기 쉬운 것은, 운전대에 앉은 처음 몇 시간 동안은 거의 모든 정보수입 능력이 단순히 차를 차선 위에 놓은데 만 집중되어 있기 때문이다. 비사업용 운전자의 교통사고 통계에 의하면, 초보운전자의 교통사고 비율이 약간씩 증가하는 경향을 보이고 있다. 특히 운전면허소지 경력이 증가할 수 록 교통사고 건수가 점차 낮아져 운전경력에 의한 사고위험이 점차 감소한 것으로 나타난다. 그러나 4~5년 된 면허소지 운전자가 3~4년 된 면허소지 운전자 보다 약간 높다. 왜 이런 현상이 일어날까? 운전경력이 어는 정도 쌓인 후의 방심에 의한 사고증가이다. 결론적으로 운전미숙 보다 방심운전이 안전운전에 치명적이란 사실이다. 직업 운전자는 일정기간의 경력 갖고 있다. 사업용 차량의 교통사고를 심각하게 보는 것이 바로 방심운전이기 때문이다.

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  2021-06-18

• 신원향의 교통안전 컬럼

  교통안전은 아무리 강조해도 지나치지 않다. 그 중요성은 개인이나 기업, 국가 모두에게 매우 중요하다. 교통안전의 부재는 개인의 신체적 경제적 피해는 물론이고, 사회가 경제적으로 큰 부담을 갖게 된다. 자동차운전의 안전은 불안전한 행동과 조건, 즉 불안전 위험요소가 존재하지 못하도록 “인간-자동차-도로시설” 등을 체계적으로 관리하고 통제하는 일련의 수단과 방법의 기술이라 하겠다. 교통안전은 나 혼자만 조심한다고 안전할 수 없다. 자동차와 많은 보행자가 뒤엉켜 있는 교통환경에서 교통사고는 어느 정도는 피할 수 없는 것으로 생각하는 사람도 있다. 그러나 교통사고는 운전자나 보행자 등의 조그마한 부주의나 과실에 의한 것이다. 운전자의 안전의식과 철저한 교육으로 평생을 자동차 때문에 후해하지 않겠다는 생각을 갖고 교통사고 예방에 대비해야 한다. 운전자의 운전은 자신의 성격대로 운전 한다고 말한다. 결국 성격은 운전 행동에 지대한 영향을 끼치게 된다. 운전자의 운전 태도를 보면 그 사람의 인격을 알 수 있다. 운전 습관은 후천적으로 형성되는 조건반사 현상이다. 무의식중에 어떤 것을 반복적으로 행하게 될 때 자기도 모르게 습관화된 행동이 나타난다. 습관은 본능에 가까운 강력한 힘을 발휘하게 되어 나쁜 운전습관이 몸에 배면 나중에 고치기 어려우며 잘못된 습관은 교통사고로 이어진다. 같은 조건, 같은 직장 환경의 운전자라도 사고를 자주 일으키는 사람과 전혀 일으키지 않는 사람이 있다. 이것은 운전자 성격이 운전에 커다란 영향을 미치는 것이기 때문이다. 교통안전 체험교육은 운전자의 서로 다른 개성과 운전습성을 개선하고 조정하기 위한 방법으로 매우 효과적이다. 개개인 운전습성과 서로 다른 교통상황에 대비할 수 있도록 하는 맞춤형 교육이 필요하다. 교육 지도자는 교육 중 관찰했던 운전자의 잘못된 습관과 조작을 토론하고 올바른 운전방법을 제시해 주고 다시 고칠 수 있도록 지도해야 한다. 정확한 교육은 운전으로부터 평생안전을 보장받는 방법이다.

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  2021-03-31

• 신원향의 교통안전 컬럼

  운전을 처음 배울 때는 운전자가 두려움을 가지지만 운전경험을 쌓으면서 두려움이 점차 사라지게 된다. 대부분의 운전자들은 기본적인 주행기술을 익힌 후 운전자체에 대한 긴장감이 풀어지고 위험으로부터 둔감해지는 경향이 있다. 하지만, 운전은 역시 복잡한 작업이다. 차선을 제대로 지켜가면서, 가속, 감속하고 동시에 다른 차나 보행자, 교통안전표지나 신호등에 주의하지 않으면 안 된다. 운전자가 도로에서 안전하게 운전하기 위해서는 약 1,500가지의 서로 다른 지각-운동 작업을 익히지 않으면 안 된다. 갓 면허를 취득한 초보운전자가 도로상에서 경험이 많은 운전자보다 서툰 운전조작으로 인하여 교통흐름을 방해하고 사고의 직・간접적인 원인을 제공한다. 초보운전자가 운전기술이 향상되면서 일어나는 가장 뚜렷한 변화는 시선운동의 변화이다. 초보자들이 경험 있는 운전자보다 차량의 전면을 더 가까이서 보고, 차량 방향의 오른쪽을 더 많은 본 것으로 조사되고 있다. 이것은 초보운전자들이 차량이 차선위에 놓인 위치를 확인하고자 자주 도로의 차선을 보았기 때문이다. 초보운전자들은 경험 있는 운전자들 보다 실내 후시경을 훨씬 덜 본다. 도로표지판도 제대로 주시하지 못하기 때문이다. 이처럼 초보운전자가 사고를 일으키기 쉬운 것은, 운전대에 앉은 처음 몇 시간 동안은 거의 모든 정보수입 능력이 단순히 차를 차선 위에 놓은데 만 집중되어 있기 때문이다. 비사업용 운전자의 교통사고 통계에 의하면, 초보운전자의 교통사고 비율이 약간씩 증가하는 경향을 보이고 있다. 특히 운전면허소지 경력이 증가할 수 록 교통사고 건수가 점차 낮아져 운전경력에 의한 사고위험이 점차 감소한 것으로 나타난다. 그러나 4~5년 된 면허소지 운전자가 3~4년 된 면허소지 운전자 보다 약간 높다. 왜 이런 현상이 일어날까? 운전경력이 어는 정도 쌓인 후의 방심에 의한 사고증가이다. 결론적으로 운전미숙 보다 방심운전이 안전운전에 치명적이란 사실이다. 직업 운전자는 일정기간의 경력 갖고 있다. 사업용 차량의 교통사고를 심각하게 보는 것이 바로 방심운전이기 때문이다.

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  2021-02-10

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• 대권주자님, 이런 공약 사용하시면 어떤지요?

  김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장,대림대 교수) 대선을 앞두고 다양한 공약들이 난무한 가운데 일선에서 국민들이 느끼는 공약들은 설익고 낮선 공약들도 많다고 할 수 있다. 더욱 전문가의 도움을 받아 제대로 된 공약을 통하여 실질적인 효과가 극대화되어야 한다는 뜻이다. 그렇다면 입증되고 효과가 극대화된 구체적인 공약은 어떤 것이 있을까? 이미 나온 유사한 것들이 종종 있지만 덜 다듬은 부분은 분명히 현실적으로 바꾸어야 할 것이다. 우선적으로 전기차에 대한 공약이다. 충전 전기비 동결이나 보조금 유지 등의 공약이 발표되고 있으나 고민은 많다고 할 수 있다. 잘못하면 현실과는 동떨어진 전시공약일 수 있다는 뜻이다. 도리어 전기차에 대한 국민적 불안감을 해소시키는 공약이 더욱 의미가 클 tn 있다는 것이다. 이른바 한국형 선진 전기차 공약이다. 도심지의 약 70%가 아파트 같은 집단거주지에 거주하는 특성을 고려하여 좁은 공용 주차장에서의 심야용 완속 충전을 위한 충전 인프라 해결, 즉 스마트 그리드가 가능한 과금형 콘센트 보급 활성화이다. 그리고 올해부터 시작된 빌라나 연립주택 등 주차장 자체가 좁아서 공공용 충전기가 구축되지 못한 사각지대의 소외 국민을 위한 공공용 충전기 보급 확대. 한장의 충전 카드로 전국 모든 민·관 충전기를 해결하는 원스톱 전기차 카드 서비스, 자신의 전기차에 맞는 충전기를 찾아주는 맞춤 전문식 네비게이션 시스템 구축도 중요한 일선의 중요한 해결과제이다. 중앙정부의 충전인프라 등의 보조 예산 확보도 중요하다. 전국 어느 곳 민·관 구분 없이 고장 난 충전기가 있는 경우 즉시 확인하여 수리비를 지원하고 지붕이 없는 충전기의 지붕을 씌워주는 예산 집행 등에 활용할 수 있다. 현재 지역에 따라 고장 난 충전기는 물론이고 오래되어 사용조차 못하는 형식적인 충전기도 많은 만큼 제대로 관리해야 하며, 지붕을 씌우면 햇빛으로 인한 충전기 수명 연장, 햇빛으로 인한 계기판 인식의 어려움, 충전 시 비가 오면 감전의 가능성 제거 등 여러 면에서 중요한 예산이라 할 수 있다. 24시간 시간대별로 전기비용에 차이가 있는 만큼 충전 전기비의 확실한 차별적 비용 책정으로 저렴한 잉여전력을 찾아가는 서비스 구축도 중요한 과제이다. 초소형 전기차인 마이크로 모빌리티 확대를 위한 보조금 유지 등으로 중소기업 제품에 대한 활성화에 노력하고, 읍면동의 소외 지역의 교통수단을 지원하는 구조도 마이크로 모빌리티를 활용해야 한다는 것이다. 이 모델을 중심으로 자율주행 기능을 넣는다면 고령자 위주의 소외지역에 사고 방지는 물론 중요한 교통수단이 될 수 있을 것이다. 이륜차 정책도 중요하다고 할 수 있다. 어느 대권주자가 이륜차의 무분별한 운행으로 사고가 급증하자 앞 번호판을 붙이겠다고 언급하였는데 이전 필자가 언급한 이륜차 번호판 부착에서 언급한 바와 같이 앞 핸들이 흔들거리는 등 부작용을 얼마나 잘 최소화시키는 가가 중요할 것이다. 또한 우선적으로 배달용의 경우에만 부착하여 부작용을 최소화하는 노력도 중요할 것이다. 더불어 이륜차의 전체적인 제도가 문제인 만큼 전체를 재정비하는 기회가 중요하다고 할 수 있다. OECD국가 중 유일하게 이륜차 전용도로와 고속도로를 운행하지 못하는 국가인 만큼 문제점이 많다고 할 수 있으나 모든 것을 당장 풀라는 것이 아니라 자동차 전용도로 중 횡단보도나 신호등이 있는 기능이 상실된 전용도로를 개선하라는 것이다. 조사에 의하면 전국적으로 약 100군데 정도가 문제가 크다고 판단되는 만큼 이를 확인하여 역차별을 개선하고 최소한의 활로 개척이 필요하다고 할 수 있다. 또한 우선적으로 약 1,000cc가 넘는 고배기량의 이륜차의 경우는 자동차와 같이 등록제로 바꾸어 권리와 책임을 부여하는 방법도 괜찮을 것이다. 동시에 이륜차 보험제도 재구축, 이륜차 정비제도 신설, 폐차 제도 마련 등 전체적인 제도를 선진형으로 구축해야 할 것이다. 현재 국내 이륜차는 산업도 망하고 문화도 후진국일 정도로 심각한 상태이기 때문이다. 이륜차 관련법규가 ‘자동차 관리법’의 한 분야로 되어 있으나 외면하고 있는 만큼 ‘이륜차 관리법’을 아예 분리하여 제정하여 제대로 된 관리방법을 구축하는 것도 방법일 수가 있다. 또한 전기이륜차 보급은 현재 대통령 공약으로 진행 중이나 보조금만 챙기는 문제가 있는 만큼 전체적인 개선도 동시에 필요할 것이다. 자동차 애프터마켓 분야의 개선은 더욱 필수적인 요소이다. 당장 전국 약 45,000군데의 정비업소 약 200,000만명의 정비인들이 전기차는 물론 심지어 하이브리드차까지 정비를 못하여 심각한 문제가 발생하고 있다는 점이다. 전기차는 기하급수적으로 늘어나고 있음에도 불구하고 정비를 받을 수 있는 장소는 한정적이어서 소비자들의 불편함은 가중되고 정비업소도 일자리가 위협받는 등 심각한 문제로 커지고 있는 상황이다. 당장 서둘러서 예산을 편성하고 2~3년 이내에 전국 정비인들의 미래 차에 대한 교육을 강화하여 새로운 일자리보다 일자리 유지가 중요함을 보여야 한다는 것이다. 동시에 정비업의 생계형 지정으로 일자리와 먹거리를 유지시켜주는 정책적 판단도 중요할 것이다. 최근 중고차 분야에서의 완성차 진출에 대한 논란이 3년째 이어오고 있는 상황은 매우 아쉽다고 할 수 있다. 3년이 지난 현재 최종적으로 중소벤처기업부가 이제야 심의위원회에 올려서 진행을 시작하였으나 3월에야 최종 판단을 하겠다고 발표를 하였다. 아무쪼록 중소벤처기업부가 최적의 판단으로 진정한 중고차 발전이 이루어지기를 바란다. 3월초 대통령 선거가 있는 만큼 이 사안은 단순하게 표를 의식하여 결정할 사안이 아닌 역차별 개선과 보편 타당성은 물론 소비자가 요구하고 있다는 점에서 무작정 완성차 진출을 막는 것은 문제가 크다고 할 수 있다. 이미 2년 전 동반성장위원회에서 생계형 지정 부적합 판정이 나온 만큼 최적의 진출방법을 찾아서 현명하게 대처해야 하는 문제라는 것이다. 필자가 상생협력위원회 좌장을 보면 마련한 중재안을 참고하여 4년후 10%까지만 진출하고 검증을 통한 확인방법을 마련한 만큼 이미 방법은 마련되어 있다고 할 수 있다. 어느 한쪽만이 아닌 현명한 공약이 중요하다는 것이다. 클레식 카 영역도 중요할 것이다. 우리나라의 클레식 카 영역은 없다고 할 수 있다. 클레식 카는 오래된 올드 카에 역사적 의미, 희소가치, 생활과 산업에 지대한 영향을 준 자동차 등을 지칭하는 영역이라 할 수 있다. 전기차 등 미래 자동차와 대변되는 과거를 통한 산업 영역이라 할 수 있는 중요한 영역이다. 특히 프리미엄 차종의 경우 스토리 텔링이 중요하고 과거를 통한 미래를 구축한다는 측면에서 핵심적인 영역이며, 자동차 박물관 등이 중요한 매개체 역할을 한다고 할 수 있다. 클레식 카는 최근 ‘레트로’나 ‘뉴트로’라고 하여 복고품의 자동차 영역이 부각되고 있고 겉은 다자인 완성도 좋은 올드 카이면서 내부는 배터리와 모터를 이용한 무공해 시스템을 사용하는 영역을 새롭게 구축한다는 측면에서 최근 인기가 크게 높아지고 있는 영역이다. 르노 그룹은 최근 이러한 뉴트로 개념을 넣은 신개념 영역을 개척한다고 공개할 정도로 틈새 영역이라 할 수 있다. 클레식 카는 하나하나 수작업으로 복원하는 등 일자리 측면에서 많은 전문가가 필요한 만큼 국내 클레식 카 영역을 새롭게 개척할 필요가 있다고 할 수 있다. 당장 독일 등 선진국과 같이 클레식 카를 운영할 수 있는 관련법 제정은 물론 별도의 전문 번호판 구축 등 수면 위로 올리는 첫 단추가 중요하다고 할 수 있다. 대권주자들이 클레식 카 영역에 대한 관련법 제정으로 과거와 미래를 잇은 모빌리티 산업 구축과 일자리 창출이라는 두 마리의 토끼를 잡을 수 있으리라 확신한다. 배터리 리사이클링 산업은 새롭게 떠오르는 신흥 산업군이다. 전기차 보급이 기하급수적으로 증가함에 따라 전기차 가격의 약 40%를 차지하는 폐배터리가 많아지고 이를 활용한 ESS 영역과 재활용하여 리튬이나 코발트 등 소재를 새롭게 활용하는 영역이라 할 수 있다. 이제 시작인 만큼 먹거리와 일자리가 구축되는 무궁무진한 영역인 만큼 아직은 덜 구축된 관련법과 하위 법령 구축도 중요한 영역이라 할 수 있다. 또한 자동차 튜닝산업의 현실화이다. 지난 박근혜 정부부터 불모지인 국내 자동차 튜닝산업을 키우고자 노력하였으나 규제일변도의 포지티브 정책으로 발전에 큰 장애가 되었고 특히 국토교통부의 규제로 인한 기득권 문제로 인하여 큰 발전을 못한 분야라 할 수 있다. 제대로 발전을 이룬다면 튜닝분야 4~5조원은 기본이고 실과 바늘의 관계인 모터스포츠 분야도 1~2조원 구축이 가능하며, 약 3~5만 명의 일자리가 새로 창출되기 때문이다. 특히 최근에는 전기차 등 미래 모빌리티에 대한 튜닝영역이 새롭게 구축되는 만큼 더욱 기대되는 영역이라 할 수 있다. 아직도 제대로 된 영역이 안 된 만큼 구시대적인 기득권 탈피라는 큰 그림을 그리면서 공약을 만든다면 더욱 의미 있는 영역이 될 수 있을 것으로 확신한다. 이 외에도 자동차 영역은 이외에도 무궁무진한 영역이 존재하고 있다. 제대로 된 공약으로 일선의 가려운 부분을 긁어주는 것은 물론 새로운 먹거리와 일자리 창출이 이루어지길 바란다.

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  2022-01-25

• 자율주행차의 핵심 기술은 누가 주도하는가?

  김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 앞으로는 무공해차가 모두를 좌우하는 시대가 되고 있다. 이른바 전기차 또는 수소기차라 할 수 있을 것이다. 당장은 전기차가 내연기관차를 대체하면서 시장을 리드하기 시작했다. 물론 아직은 내연기관차가 시장의 주도권을 쥐고 있지만 전기차의 득세가 점차 심해지면서 현재 모든 전동화 등에서 전기차가 모두를 좌우하는 시대가 되었다. 쇠퇴해가는 내연기관차는 어느 진보된 기술 하나 소개하지 않을 정도로 미래 모빌리티에 대한 기대감이 커지고 있는 현황이라 할 수 있다. 수소전기차는 그 다음 모델인 만큼 아직은 수소전기차의 경쟁력, 수소의 발생, 이동 및 저장 등에 대한 고민이 많아서 활성화까지는 시간이 많이 필요한 시점이라 할 수 있다. 이러한 전기차 같은 무공해차를 기반으로 미래 먹거리를 챙기기 위한 싸움도 점차 치열해지고 있다. 미래 모빌리티에 대한 각종 비즈니스 모델이 다양성을 더해가면서 모든 글로벌 기업이 미래 모빌리티에 올 인하고 있는 형국이다. 물론 미래 모빌리티의 경우 과거의 ‘단순한 이동수단’에서 ‘움직이는 생활공간’이나 ‘움직이는 가전제품’으로 바뀌고 있어서 모든 과학기술이 융합된 최고의 산물로 탄생하면서 미래 먹거리의 중심이 되어가고 있다고 하겠다. 즉 전기차를 기반으로 자율주행이라는 개념이 더해지면서 다양한 먹거리가 탄생하고 있는 것이다. 다양한 물류는 물론 인적 이동에 이르기까지 다양한 모델이 창출되고 휴대폰과의 연동성을 강조한 커넥티드 기능 등 더욱 다양한 모델들까지 더욱 활성화되고 있는 실정이다. 물론 아직 자율주행 기술은 레벨0~레벨5의 6단계 중 레벨3 정도에 머물러 있다고 할 수 있다. 올해 정도에 본격적으로 레벨3 단계가 되면서 일부 구간에서 손을 놓고 운전하는 경험이 많아진다는 것이다. 물론 아직은 보험 등 제도적 기반이 약한 만큼 문제가 발생하면 본인의 책임이라는 사실을 직시해야 한다고 할 수 있다. 아직 레벨4와 같은 본격적인 자율주행차의 시작은 시간이 많이 필요하다고 할 수 있다. 물론 자율주행을 통하여 개발된 각종 기술을 미리부터 응용화하면서 다른 차종 대비 차별화시키는 전략이 크게 대두된다고 할 수 있다. 우선 시속 30~40Km 정도의 안정된 낮은 속도로 대규모 아파트 단지나 관광단지 등에서 큰 대로까지 안전하게 이동시켜주는 지율주행 마이크로 버스 등을 기대할 수 있으며, 주차 시 완전히 자동차 자체가 주차해주는 풀 파킹 시스템도 기대할 수 있을 것이다. 호텔 현관 앞에서 휴대폰 연동 앱으로 명령을 내려 자동 주차시키고 나갈 때 다시 현관 앞으로 불러 편하게 자동차를 운전할 수 있을 것이다. 또한 고령자 운전사고가 급증하고 있는 상황에서 운전자의 운전 판단에 문제가 발생하면 미리부터 제동을 하고 핸들을 꺾는 능동식 안전장치도 당연히 기대할 수 있을 것이다. 이미 일부는 적용하여 안전에 큰 기여를 하고 있는 상황이다. 테슬라의 앨런 머스크는 테슬라 차량의 배터리 에너지를 충전하기 위하여 무인으로 자율주행하여 전용 충전장치인 수퍼차저로 이동하여 무선충전을 하고, 추후 자동으로 결재하는 시스템을 생각하고 있고 이를 더해 무인 우버가 되어 돈을 벌고 돌아다니는 테슬라 차량을 생각하고 있을 정도이다. 불가능한 내용은 아니며 조만간 실용화가 가능한 모습이라 할 수 있다. 이러한 자율주행을 구현하는 기술로서 자율주행차에는 수십 개의 센서와 카메라가 장착되고 있다. 라이다센서, 레이다센서, 초음파 센서 등이 있고 카메라 등을 이용하여 주변 200~300m의 정보를 입수하여 종합적인 판단을 내린다고 할 수 있다. 물론 먼 거리의 경우 교통체증이나 교통사고 등의 정보는 지능형 교통시스템과의 연동 등을 통한 5G를 활용하여 실시간으로 전달된 대규모 정보를 종합하여 방향과 속도 등의 판단을 내린다고 할 수 있다. 이 중 가장 핵심적인 기술은 차량 주변의 정보는 정확하게 실수 없이 판단하고 명령을 내리는 기술이라 할 수 있다. 이를 위하여 가장 핵심적인 센서가 바로 라이다센서라 할 수 있다. 이 센서는 물체의 크기와 형태 등 3차원적인 정보를 실시간으로 입수하는 만큼 자율주행차에서 가장 중요하다고 할 수 있으나 가격이 고가인 것이 흠이었다고 할 수 있다. 이러다보니 자율주행 기술이 실용화 측면에서 가장 앞서있다는 테슬라의 경우도 고가의 라이다 센서를 사용하지 않고 약 7대의 카메라를 이용한 방법이 현재까지 사용되고 있는 실정이다. 물론 현 시점에서는 가격도 경쟁력을 갖추면서 센서와 카메라의 종류와 개수는 물론 이를 응용한 소프트웨어의 완성도가 다른 만큼 다양한 자율주행 기술이 현존하고 있다고 하겠다. 라이다센서의 완성도가 다른 센서 등에 비하여 워낙 높은 만큼 최고의 결과를 도출한다고 할 수 있으나 최근까지는 너무도 높은 가격이 변수이었다고 할 수 있었다. 그러나 최근 점차 가격이 낮춰지고 기능 등이 뛰어난 다양한 라이다센서가 출시되고 있다. 물론 최근에는 기능별 라이다센서가 수십 만원에 이를 경우도 있다고 할 수 있을 정도로 범용화되고 있는 상황이다. 이미 초기부터 카메라만 사용하던 테슬라는 당시부터 시작된 일관된 시스템의 안정성 등을 고려하여 아직 낮아진 가격임에도 불구하고 라이다센서를 사용하지 않고 있으나 역시 새롭게 진출하는 자율주행차는 대부분 라이다센서를 사용하여 차별화된 자율주행 기술을 개발 적용하고 있는 시점이다. 앞으로 더욱 라이다센서를 기반으로 한 완성도 높은 자율주행 기능이 개발·적용된다는 의미이다. 이 자율주행 기술의 차별화가 미래 모빌리티를 석권할 수 있는가 아닌 가를 결정하는 중요한 요소라는 점이다. 모든 글로벌 기업이 사활을 걸고 노력하는 이유라 하겠다. 이러한 라이다센서를 기반으로 하는 글로벌 기업이 즐비하게 탄생하고 있고 선점을 위한 차별화 노력이 진행되고 있는 상황이다. 또 하나의 문제는 라이다센서라는 하드웨어를 조합하여 각종 다른 정보와 융합하여 운행하는 소프트웨어의 완성도가 가장 중요하다고 할 수 있다. 우리나라는 미국 등 다른 선진국 대비 소프트웨어 심지어 인공지능까지 포함한 전문가가 미약하여 선진국 대비 약 3~4년 뒤져 있다고 할 수 있다. 우리가 더욱 노력해야 하는 이유라 할 수 있다. 미국 등이 선점하고 주도하고 있으나 우리는 아직은 가장 약한 분야라 고민이 가장 많은 영역이라 하겠다. 즉 라이다센서를 기반으로 하는 3차원 소프트웨어의 융합은 앞으로 미래 먹거리를 좌우하는 핵심 요소라는 점이다. 해외 선진국이 주도하고 있으나 아직 핵심적인 라이다 3차원 소프트웨어 개발은 아직 경쟁 중이라 할 수 있다. 최근 이 기술을 보유한 국내 스타트업이 주목받고 있다. 이 중 하나가 바로 ‘서울 로보틱스’라는 수년뿐이 안 된 신생기업이나 족적을 남길 정도로 완성도가 뛰어나다는 점이다. 이미 BMW, 볼보 등 글로벌 제작사의 프로젝트에 참여하여 대단한 실적을 나타내고 있고 주목을 받고 있는 점은 중요한 시사점이 있다고 하겠다. 국내 기업이지만 직원의 약 40%가 해외 전문가들로 구성된 다국적 기업이어서 더욱 기대가 된다고 할 수 있다. 최근 주변 러브 콜이 많은 만큼 글로벌 히든 챔피언이 될 수 있는 역량이 더욱 확산되고 있는 모습은 더욱 미래가 기대된다고 할 수 있다. 글로벌 강소기업이 매우 적은 것은 물론이고 자율주행 관련 소프트웨어가 약한 우리로서는 앞으로 기대되는 바가 더욱 크다고 하겠다. 정부의 관심과 제대로 된 성장으로 한국형 글로벌 최고의 강소기업으로 성장하길 바란다.

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  2022-01-04

• TBS 교통방송과 TBN 한국교통방송, 지역제한을 풀어라!(2)

  김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 국내에는 교통방송은 2개가 있다. 아마도 상당수의 국민들은 아직 교통방송이 하나만 있다고 생각하는 경우가 많다고 할 수 있다. 수도권을 중심으로 방송하는 tbs교통방송이 있고 수도권을 제외한 전국을 중심으로 방송하는 tbn한국교통방송이 있다고 할 수 있다. tbs교통방송은 서울시 소속으로 있다가 약 1년 전 재단으로 독립하였으나 재정의 약 70%인 약 400억원을 서울시에서 계속 지원받고 있다고 할 수 있다. tbn한국교통방송은 도로교통공단 소속으로 전국 지역 거점을 중심으로 별도의 지역방송국이 세워져 있어서 본부를 비롯한 대전, 경북, 전주, 부산 등을 비롯하여 전국 13개의 방송국으로 나누어져 있다. tbs교통방송은 단일 주파수로 전파를 타고 있는 반면 tbn한국교통방송은 지역별 주파수가 다른 특징이 있다고 할 수 있다. tbn한국교통방송의 경우 서울 본부에서 공용으로 전국으로 나가는 프로그램도 있으나 지역적 특징을 가미한 별도 프로그램으로 가미되면서 전문적인 방송을 이어가고 있다고 할 수 있다. tbn한국교통방송의 경우 가장 큰 한계점은 서울시를 중심으로 수도권 공략을 하지 못한다는 점이다. 이미 tbs교통방송이 있어서 지역 주파수 할당을 받지 못하고 가장 가까이 있는 방송국이 경인교통방송과 강원교통방송 등이라 할 수 있다. 오직 DMB로만 청취가 가능한 만큼 수도권 청취는 불가능했다고 할 수 있다. 결국 tbn한국교통방송은 수도권에 기거하는 국민 약 40%를 대상으로 제대로 된 대국민 방송을 하지 못한다는 한계점이 컷다고 할 수 있다. tbn한국교통방송은 수도권에 대한 청취여부가 가장 중요한 발전 방향이라 할 수 있었다. 두 교통방송은 국민들이 구분하지 못할 정도로 하나로 보는 시각이 있을 정도로 비슷한 부분이 있는 반면에 서로 완전히 다른 특화된 부분이 강조되었다고 할 수 있다. 그러나 이 부분에 최근 변화가 발생하고 있다. 같은 공영방송으로 대국민 공공성을 강조하는 방송이면서 교통 전문 방송국으로 역할을 톡톡히 하는 상황에서 두 방송국이 비교되기 시작한 것이다. 최근 tbs교통방송은 논란의 중심에 있다고 할 수 있다. 특히 정치성을 띤 편향 프로그램으로 인한 방송으로 중심을 잃었다는 평가와 함께 교통 및 자동차 전문 방송이 아닌 일반 방송과 같은 프로그램에 초점을 맞추고 있기 때문이다. 주변에서는 항상 공영방송으로 서울시에서 상당 부분의 재원을 받고 있는 상황에서 현재의 편향 방송은 문제가 있다고 지속적으로 지적을 받고 있기 때문이다. 교통과 자동차 정책 등 다양한 분야를 정부에 자문하고 있고 지난 15년 이상을 tbs교통방송에 관련되어 온 필자로서도 상당히 아쉽고 안타깝다고 할 수 있다. 반면 tbn한국교통방송은 공동 프로그램과 지역 프로그램의 조화를 통하여 앞서 언급한 교통과 자동차라는 꼭지를 제대로 잡아서 진행하고 있고 지역 방송국에 따라 절대적인 인기를 끌고 있는 부분은 상당히 비교된다고 할 수 있다. 정치성향이 아닌 순수 유익한 교통과 자동차라는 꼭지에 맞추었기 때문이라 확신한다. 두 방송국 모두 티비가 아닌 라디오에 초점을 맞추고 있어서 더욱 운전자들에게 중요한 정보제공 방송이라는 특징을 보면 더욱 tbn한국교통방송의 의미가 다가온다고 할 수 있다. 필자가 관련하고 있는 두 방송국을 보면 당연히 프로그램의 전문성 및 공공성 측면에서 비교될 수밖에 없다고 할 수 있다. 최근 불거지고 있는 tbs교통방송은 여러 면에서 고민해야 한다는 것이다. 공공성을 잃고 있는 부분은 물론이고 교통이라는 꼭지 자체도 잡지 못하고 방황하는 모습이 안타깝기 때문이다. 실제로 교통방송이라는 의미가 창피할 정도로 관련 프로그램은 거의 전무한 상황이다. 따라서 이를 지원하는 서울시는 중립성을 더욱 고민해야 한다고 할 수 있다. 특히 tbs교통방송은 서울시에서 재단으로 독립한 만큼 tbn한국교통방송국의 입장에서는 주파수 등 이전의 지역적 배치의 한계성을 극복할 수 있는 계기가 아닌 가 판단된다는 것이다. 즉 앞서 언급한 바와 같이 tbn한국교통방송의 수도권 공략을 위한 고민을 해결하는 시기가 다가온 것이 아닌 가 판단된다는 것이다. 도리어 정부에서도 두 방송국의 발전을 위하여 경쟁체제로 가는 것도 좋은 방안이라 판단된다. tbn한국교통방송의 수도권 진입을 허용하여 경쟁체제로 바꾼다면 교통과 자동차라는 전문성을 내세우고 평가할 수 있는 객관적인 잣대가 된다는 측면에서 이제는 적극적으로 고려해야 한다는 것이다. 즉 tbn의 서울교통방송국이라는 지역방송국 개국을 고민해야 한다는 것이다. 앞서 언급한 바와 같이 현재의 tbs교통방송이 전문성과 공공성을 잃어가고 있는 상황이어서 좋은 비교 사례를 발굴한다는 측면도 생각해야 한다는 것이다. 이것이 국민을 위한 객관적이고 보편타당한 조치가 아닌 가 확신한다. 서울시를 비롯한 수도권은 우리나라 전체를 좌우하는 중요한 핵심 지역이고 기준점이라 할 수 있다. 특히 미래의 변화가 자동차를 비롯한 각 분야에서 급변하고 있는 상황이이서 더욱 미래를 지향하는 방송국의 재정립은 중요한 시기라 할 수 있다. 무한 경쟁체계가 진행되고 있고 미래 발전 가능성이 희박한 경우는 도태시키는 것이 올바른 방향이기 때문이다. 유튜브 등 다양한 매체가 인기를 끌고 있고 지상파의 존재가 희박해지고 있으며, 미래 방송국의 역할까지도 고민해야 하는 시기라고 할 수 있어서 더욱 고민해야 한다는 것이다. 국내 문제도 더욱 혼란 속으로 가고 있는 상황이다. 편 가르기는 물론이고 대국민 통합은 부족하고 정치인들의 경향도 자신만을 생각하는 포퓰리즘이 주류를 이루고 있다. 미래를 위한 국민적 통합과 중심을 제공한다는 측면에서 더욱 전문성과 공공성을 갖춘 방송국의 역할도 중요해지고 있다. 특히 서울시를 비롯한 수도권에 주거하는 국민들에게 양질의 전문 정보를 제공한다는 측면에서 미래형 전문 교통방송국으로 재탄생하는 기회가 되기를 바란다. 지금이 그 시기라 할 수 있다.

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  2021-08-16

• 신원향의 교통안전 컬럼

  운전을 처음 배울 때는 운전자가 두려움을 가지지만 운전경험을 쌓으면서 두려움이 점차 사라지게 된다. 대부분의 운전자들은 기본적인 주행기술을 익힌 후 운전자체에 대한 긴장감이 풀어지고 위험으로부터 둔감해지는 경향이 있다. 하지만, 운전은 역시 복잡한 작업이다. 차선을 제대로 지켜가면서, 가속, 감속하고 동시에 다른 차나 보행자, 교통안전표지나 신호등에 주의하지 않으면 안 된다. 운전자가 도로에서 안전하게 운전하기 위해서는 약 1,500가지의 서로 다른 지각-운동 작업을 익히지 않으면 안 된다. 갓 면허를 취득한 초보운전자가 도로상에서 경험이 많은 운전자보다 서툰 운전조작으로 인하여 교통흐름을 방해하고 사고의 직・간접적인 원인을 제공한다. 초보운전자가 운전기술이 향상되면서 일어나는 가장 뚜렷한 변화는 시선운동의 변화이다. 초보자들이 경험 있는 운전자보다 차량의 전면을 더 가까이서 보고, 차량 방향의 오른쪽을 더 많은 본 것으로 조사되고 있다. 이것은 초보운전자들이 차량이 차선위에 놓인 위치를 확인하고자 자주 도로의 차선을 보았기 때문이다. 초보운전자들은 경험 있는 운전자들 보다 실내 후시경을 훨씬 덜 본다. 도로표지판도 제대로 주시하지 못하기 때문이다. 이처럼 초보운전자가 사고를 일으키기 쉬운 것은, 운전대에 앉은 처음 몇 시간 동안은 거의 모든 정보수입 능력이 단순히 차를 차선 위에 놓은데 만 집중되어 있기 때문이다. 비사업용 운전자의 교통사고 통계에 의하면, 초보운전자의 교통사고 비율이 약간씩 증가하는 경향을 보이고 있다. 특히 운전면허소지 경력이 증가할 수 록 교통사고 건수가 점차 낮아져 운전경력에 의한 사고위험이 점차 감소한 것으로 나타난다. 그러나 4~5년 된 면허소지 운전자가 3~4년 된 면허소지 운전자 보다 약간 높다. 왜 이런 현상이 일어날까? 운전경력이 어는 정도 쌓인 후의 방심에 의한 사고증가이다. 결론적으로 운전미숙 보다 방심운전이 안전운전에 치명적이란 사실이다. 직업 운전자는 일정기간의 경력 갖고 있다. 사업용 차량의 교통사고를 심각하게 보는 것이 바로 방심운전이기 때문이다.

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  2021-06-18

• 신원향의 교통안전 컬럼

  교통안전은 아무리 강조해도 지나치지 않다. 그 중요성은 개인이나 기업, 국가 모두에게 매우 중요하다. 교통안전의 부재는 개인의 신체적 경제적 피해는 물론이고, 사회가 경제적으로 큰 부담을 갖게 된다. 자동차운전의 안전은 불안전한 행동과 조건, 즉 불안전 위험요소가 존재하지 못하도록 “인간-자동차-도로시설” 등을 체계적으로 관리하고 통제하는 일련의 수단과 방법의 기술이라 하겠다. 교통안전은 나 혼자만 조심한다고 안전할 수 없다. 자동차와 많은 보행자가 뒤엉켜 있는 교통환경에서 교통사고는 어느 정도는 피할 수 없는 것으로 생각하는 사람도 있다. 그러나 교통사고는 운전자나 보행자 등의 조그마한 부주의나 과실에 의한 것이다. 운전자의 안전의식과 철저한 교육으로 평생을 자동차 때문에 후해하지 않겠다는 생각을 갖고 교통사고 예방에 대비해야 한다. 운전자의 운전은 자신의 성격대로 운전 한다고 말한다. 결국 성격은 운전 행동에 지대한 영향을 끼치게 된다. 운전자의 운전 태도를 보면 그 사람의 인격을 알 수 있다. 운전 습관은 후천적으로 형성되는 조건반사 현상이다. 무의식중에 어떤 것을 반복적으로 행하게 될 때 자기도 모르게 습관화된 행동이 나타난다. 습관은 본능에 가까운 강력한 힘을 발휘하게 되어 나쁜 운전습관이 몸에 배면 나중에 고치기 어려우며 잘못된 습관은 교통사고로 이어진다. 같은 조건, 같은 직장 환경의 운전자라도 사고를 자주 일으키는 사람과 전혀 일으키지 않는 사람이 있다. 이것은 운전자 성격이 운전에 커다란 영향을 미치는 것이기 때문이다. 교통안전 체험교육은 운전자의 서로 다른 개성과 운전습성을 개선하고 조정하기 위한 방법으로 매우 효과적이다. 개개인 운전습성과 서로 다른 교통상황에 대비할 수 있도록 하는 맞춤형 교육이 필요하다. 교육 지도자는 교육 중 관찰했던 운전자의 잘못된 습관과 조작을 토론하고 올바른 운전방법을 제시해 주고 다시 고칠 수 있도록 지도해야 한다. 정확한 교육은 운전으로부터 평생안전을 보장받는 방법이다.

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  2021-03-31

• 신원향의 교통안전 컬럼

  운전을 처음 배울 때는 운전자가 두려움을 가지지만 운전경험을 쌓으면서 두려움이 점차 사라지게 된다. 대부분의 운전자들은 기본적인 주행기술을 익힌 후 운전자체에 대한 긴장감이 풀어지고 위험으로부터 둔감해지는 경향이 있다. 하지만, 운전은 역시 복잡한 작업이다. 차선을 제대로 지켜가면서, 가속, 감속하고 동시에 다른 차나 보행자, 교통안전표지나 신호등에 주의하지 않으면 안 된다. 운전자가 도로에서 안전하게 운전하기 위해서는 약 1,500가지의 서로 다른 지각-운동 작업을 익히지 않으면 안 된다. 갓 면허를 취득한 초보운전자가 도로상에서 경험이 많은 운전자보다 서툰 운전조작으로 인하여 교통흐름을 방해하고 사고의 직・간접적인 원인을 제공한다. 초보운전자가 운전기술이 향상되면서 일어나는 가장 뚜렷한 변화는 시선운동의 변화이다. 초보자들이 경험 있는 운전자보다 차량의 전면을 더 가까이서 보고, 차량 방향의 오른쪽을 더 많은 본 것으로 조사되고 있다. 이것은 초보운전자들이 차량이 차선위에 놓인 위치를 확인하고자 자주 도로의 차선을 보았기 때문이다. 초보운전자들은 경험 있는 운전자들 보다 실내 후시경을 훨씬 덜 본다. 도로표지판도 제대로 주시하지 못하기 때문이다. 이처럼 초보운전자가 사고를 일으키기 쉬운 것은, 운전대에 앉은 처음 몇 시간 동안은 거의 모든 정보수입 능력이 단순히 차를 차선 위에 놓은데 만 집중되어 있기 때문이다. 비사업용 운전자의 교통사고 통계에 의하면, 초보운전자의 교통사고 비율이 약간씩 증가하는 경향을 보이고 있다. 특히 운전면허소지 경력이 증가할 수 록 교통사고 건수가 점차 낮아져 운전경력에 의한 사고위험이 점차 감소한 것으로 나타난다. 그러나 4~5년 된 면허소지 운전자가 3~4년 된 면허소지 운전자 보다 약간 높다. 왜 이런 현상이 일어날까? 운전경력이 어는 정도 쌓인 후의 방심에 의한 사고증가이다. 결론적으로 운전미숙 보다 방심운전이 안전운전에 치명적이란 사실이다. 직업 운전자는 일정기간의 경력 갖고 있다. 사업용 차량의 교통사고를 심각하게 보는 것이 바로 방심운전이기 때문이다.

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  2021-02-10